Audi A6 2.5TDI - муки выбора!

[MICH]

За мудрые советы благодарен.

найти часик и почитать форум... писано-переписано.... 8)

[Sharaf]

Коллеги! Собираюсь поменять старушку Ауди 100 на что нибудь по новее. Однозначно Ауди А6С5.Годах этаких 2000-2004. Посоветуйте с каким двиглом лучше(езжу мало, но люблю что бы авто слушало сапога), с каким КПП? Или лучше взять с бензиновым 2,4 и газовой установкой? За мудрые советы благодарен.

=) по новее????
С5 это принципиально другой автомобиль
Mich дал правильный совет - почитайте внимательно форум и рассортируйте авто сначало у себя в голове. модели, двигателя принципиально отличаются как по цене. так и цене обслуживания.
... и дизеля уже шустрые. поэтому может и 1.9 хватить.

когда всё разложится, увидите как цены на рынке на них отличаются. тогда и сопоставите что вам выгодней при малой эксплуатации. С5 это не С4 и С3, хотя тоже ничего страшного нет, если с умом подходить.

[Sergey R.]

да там ваще все даром в С5
надо все таки тему свою обновить

[vagos]

Кто ездит на 2.5 тди2000-2002.Помогите с выбором.

[Careless Angel]

В чём должна данная помощь выражаться?
И о данных автомобилях тут уже тома исписаны. Поиском не поленитесь воспользоваться.

[vagos]

На че следует обращать внимание при покупке а6с5 2002 годов-относительно всего...ПОДСКАЖИТЕ?????

[MICH]

На че следует обращать внимание при покупке а6с5 2002 годов-относительно всего...ПОДСКАЖИТЕ?????

на поиск в форуме.... пИсано перепИсано

[M-RACER]

vagos, на состояние авто, и особенно двигателя и наличие свободного запаса денег

[vagos]

Я имел ввиду те проблемные зоны на каторые следует обращать внимание: те больные места где кузов поддается каарозии,например как проверить двигатель 1.9 и 2.5-должны ли они сапеть из маслозаливной горловины и щупа и так далее.Спасибо всем кто отзавется.

[V6_Driver]

А ещё лучше "покурить" форум!

[V6_Driver]

Надо наверное уже ветки пообъединять... А то пишем-пишем, говорим-говорим, а народ нифига "поиском" не крутит!

[M-RACER]

V6_Driver, да 7 страниц перечитать ка-то тяжеловато будет

[Careless Angel]

Объединил.

[MICH]

Для сравнения, взял проехать у друга A6 C5 2.5TDi V6, AFB. Ощущения почти те же. Не намного она быстрее и динамичнее.

возьми АКЕ попробовать....

и в обслуге мотор - космос

ужОс.... за 2.5 года на своей поменял управляющую форсунку за 180 бэ.... космос!!! хачу, чтобы мастера, обслуживая мой афто мне еще и приплачивали

[4emper]

А если ГРМ поменять? А если распредвалы подустанут!

[MICH]

А если ГРМ поменять?

а в других авто ГРМ менять значит не надо

А если распредвалы подустанут!

нехер минералку лить в авто...

300 тыщ честного пробегу - и не думают подуставать....

[4emper]

сравни цены детали + работа на 1.9 и на 2.5 V6...
экономия на 2.5 V6 сомнительная, а дизель должен быть экономным.

это "вечные" обсуждения. Каждый своё хвалит.

лично я теперь собрался покупать A4 B7 2.0 TFSi

[V6_Driver]

У нас тут мотор 2,5 V6 хит сезона!

-- Добавлено спустя 7 минут 44 секунды:
И ещё раз "клубное народное творчество" (не забывем говорить спасибо Leon A6, Питвулю, Rumba и все-всем принявшим участие в подготовке статьи... ):

PRIME_BBCODE_SPOILER_SHOW 

...ремонт двигателей кузова 4В и соответственно 4BН - дело далеко не простое. Размер моторного отсека, объем и стоимость сервисных работ по замене ремня ГРМ на этих машинах давно стали народной "страшилкой"! И действительно, из-за тесноты в моторном отсеке для замены ремня ГРМ на V-образных моторах приходится снимать бампер с усилителем, фары и радиаторы. Справедливости ради нужно сказать, что эти работы при замене ГРМ предусмотрены заводом, поэтому "морда" автомобиля сделана легкоразборной и быстросъемной. (Квалифицированный механик тратит на приведение переда машины в т.н. "сервисное положение" около 40-50 минут.) Стоимость работ по замене деталей ГРМ на СТО - в среднем 300$.
Кроме того, вместе с зубчатым ремнем и роликами приходится менять и приводимую ремнем водяную помпу. Запчасть для замены должна быть оригинальной или очень высокого качества! Сэкономить тут не удастся - стоимость ремонта мотора в случае соударения клапанов и поршней из-за заклинивания помпы и обрыва ремня ГРМ просто астрономическая! Замена помпы в случае ее течи аналогична по стоимости замене ремня. Остальные детали привода ГРМ доступны в "неоригинале", их вполне можно использовать. Правда, и в этом случае цена на ремень и комплект роликов к нему станет неприятным откровением. По заводскому регламенту первую замену ремня ГРМ на моторах V6 проводят через 120 тыс. км.
Наиболее серьезным дефектом 2,5-литрового дизеля становится появляющийся после 200 тыс. км пробега износ системы ГРМ - рокеров (коромысел), шайб-подпятников и гидрокомпенсаторов клапанов. Если вовремя не провести ремонт, то в дальнейшем это приводит к износу и самих распредвалов. Основная причина - частичное закоксовывание масляных каналов в головке блока, возникающее вследствие использования некачественного масла или несвоевременной его замены. В таких условиях при низких оборотах двигателя масляный насос просто не в состоянии обеспечить подачу достаточного количества масла в верхнюю часть ГБЦ - возникает ее масляное "голодание". На повышенных оборотах (свыше 2500 об/мин) объем подаваемого масла уже достаточен для нормальной смазки распредвалов и гидрокомпенсаторов.
Окончательное проявление этой проблемы выражается в "отключении" цилиндров. При этом мотор никак не предупреждает заранее о надвигающейся "кончине". (А точно оценить степень износа механизма ГРМ можно только визуально, сняв клапанные крышки.) При критическом износе выпадают шайбы (подпятники клапанов) или разрушается гидрокомпенсатор - клапан перестает открываться. Следствие этого - падение мощности двигателя, появление черного дыма из выхлопной трубы. Как только 2 клапана на цилиндре перестанут открываться - он отключается, и движок начинает "троить". По словам мотористов, встречались случаи, когда на дизеле практически одновременно отключались даже 3 цилиндра. Первоначально разрушительных последствий для мотора это не несет, однако дорогостоящий ремонт требуется сразу. В худшем случае комплект запчастей будет включать в себя 4 распредвала, 24 рокера (9$ штука), 24 шайбы-подпятника (4$ штука) и 24 гидротолкателя (8$ за единицу). Все это может облегчить карман хозяина на более чем на 1000$.
Как правило, одновременно производится замена и всего привода ГРМ. Полный набор для регламентной замены ремня ГРМ включает в себя 4 ролика, помпу и 2 зубчатых ремня (ГРМ и привода ТНВД). Очевидно, что итоговая стоимость ремонта (работа + запчасти) достигнет отметки 1,5-2,5 тыс. $! Желающим сэкономить и попробовать выполнить замену ремня ГРМ самостоятельно нужно помнить, что для этого необходим комплект специальных стопоров для фиксации коленвала, распредвалов и ТНВД. Кроме того, нужен и VAG-сканер для корректировки угла опережения впрыска.
Еще раз напомним, что помпа, как и на бензиновом V6, - самый нагруженный узел в приводе ГРМ и ее замена обязательна при замене ремня. Ведь последствия от заклинивания помпы для мотора крайне тяжелы. При обрыве/срезании ремня ГРМ обычно происходит разрушение ГБЦ и поршней, а в тяжелых случаях и весь мотор может отправиться на свалку.
Кардинально дефект ГРМ первых дизельных V6-двигателей удалось устранить только к 2003 г. с появлением V6-дизелей серии «В» (BAU, BDG, BDH, BCZ).Привод ГРМ этих мотора был модернизирован - в коромысле появился роликовый подшипник, на который теперь нажимал кулачок распредвала. (Исключение - BFC!) Учитывая физическую истину "трение качения меньше, чем трение скольжения", механическая износостойкость такого узла на порядок выше, чем у моторов серии "А". (Там кулачок распредвала нажимал непосредственно на рокер, вызывая тем самым большие выработки в металле.)
Еще одна проблема V6-дизеля - общий износ цилиндропоршневой группы (ЦПГ). Точные цифры пробегов здесь варьируются в большом диапазоне, ведь значение имеет режим эксплуатации и соблюдение регламента, вернее - его несоблюдение в сторону увеличения интервалов замены масла. Таким образом, для б/у машин с неясным пробегом очень актуальны вопросы качественного сервиса предыдущими хозяевами. Поэтому при покупке встает проблема тщательной диагностики состояния ЦПГ, что сделать достаточно сложно, ведь достоверно убедиться в состоянии ГРМ, как говорилось выше, можно, лишь сняв хотя бы одну клапанную крышку.
"Грешит" мотор 2.5 TDI также время от времени "парением" масла из-под маслозаливной горловины и появлением течей из-под прокладок клапанных крышек, а также по ходу находящихся в этих же крышках резиновых втулок-уплотнителей посадочных гнезд форсунок. Причиной течей в большинстве случаев является забитый смолистыми отложениями фильтр картерных газов опять же при использовании некачественного масла или несвоевременной его замене. Решается эта проблема промывкой данного фильтра. А вот потерявшие со временем эластичность уплотнительные втулки, к сожалению, подлежат замене только в сборе с самой клапанной крышкой!
Возможна также проблема с заменой свечей накаливания, когда нижняя часть свечи "закисает" ("укоревает") в ГБЦ и очень часто выкручивается вместе с частью резьбы из алюминиевой головки блока, что в дальнейшем приводит к недешевому ее ремонту. Вообще говоря, свечи накаливания не отличаются большой долговечностью и требуют ревизии с заменой дефектных раз в 60 тыс. км.
Часты случаи выхода из строя и управляющей форсунки. Сама механическая часть ее надежна, а вот датчик хода иглы форсунки иногда начинает создавать проблемы или вовсе перестает работать - дизель при этом теряет в мощности, повышается расход топлива. Определить дефект датчика хода иглы можно, только используя VAG-сканер. "Лечение" - замена управляющей форсунки в сборе (неоригинальная Bosch - около 370 евро).
Проблема заглохнувшего в движении автомобиля, да еще и с показаниями стрелки уровня топлива около середины бака, проста - закончилось топливо. А точнее, отказал подкачивающий насос низкого давления, находящийся в баке и подкачивающий солярку в топливозаборный стакан, из которого и берет горючее ТНВД. В результате такого вот "окончания топлива" может выйти из строя и сам ТНВД.
ТНВД VP44 производства Bosch является ненадежным и конструктивно неудачным, в нем из-за перегрева "умирает" процессор управления. При его выходе из строя у мотора начинаются периодические сбои в работе. Но чаще дизель или просто глохнет на ходу и больше не заводится, или нет запуска после стоянки. В этих случаях накопитель ECU обычно фиксирует ошибку на "мозг" ТНВД. В "оригинале" ТНВД поставляется только в сборе, но существует и так называемый "X-вариант" - восстановленный на заводе-производителе насос со сдачей старого. Есть у нас и "народные умельцы", с успехом восстанавливающие ЭБУ ТНВД с использованием в их электронной схеме элементной базы отечественного ВПК (стоимость работ - 470$). "Грешат" ТНВД VP44 также и механической неисправностью - подклиниванием поршня регулятора впрыска вследствие использования некачественного топлива. "Лечится" это в специализированных сервисах ремонтом ТНВД с заменой данного поршня. Цена насоса б/у - около 500$.
Особой надежностью не может похвастать и турбина с изменяемой "геометрией" - ресурс ее обычно не превышает 250 тыс. км. Как и двигатель, она не прощает экономии на масле и сроках его замены. В противном случае довольно часто преподносит сюрпризы с подклиниванием самой "геометрии" в турбине, из-за чего турбина может "недодувать" - не создавать достаточного давления наддува или "передувать" - давление наддува становится выше нормы, двигатель переходит в аварийный режим с ограничением подачи топлива. Вообще же "симптомы" выхода из строя традиционны - может исчезнуть наддув, может появиться сильное масляное дымление. Но в целом этот узел при правильной эксплуатации достаточно надежен, а его замена не так уж и сложна. Хотя стоимость, как и любой турбины, "кусается". (Благо она одна и доступ к ней хороший.) Так же, как у любого турбомотора, возможен прорыв шлангов воздушной магистрали. Но проблема не столь актуальна, как на бензиновых моторах: во-первых, температура под капотом у дизеля заметно меньше, резина "живет" дольше, а во-вторых, давление наддува ниже, поэтому на шланги нет такой нагрузки, как у турбобензиновых агрегатов. Примерные цены на турбину б/у начинаются от 300-350$.
Но есть и хорошее - форсунки дизеля V6 весьма надежны и служат долго. Как обычно, при износе в них можно поменять распылители.
На автомобилях с 2,5-литровым дизелем после 200 тыс. км пробега возникает люфт вискомуфты вентилятора охлаждения. (Вследствие этого возможно повреждение радиатора крыльчаткой вентилятора.) Примерно тогда же из-за износа щеток электромотора выходит из строя и вспомогательный вентилятор системы охлаждения и климата (новый стоит 200 евро). Запчасть неоригинального производства стоит 80-110$. Больше повезло владельцам, чьи автомобили укомплектованы вспомогательным вентилятором Gate, - при должных технических навыках у них есть возможность сэкономить и самостоятельно восстановить узел. Демонтаж вентилятора хоть и требует некоторой ловкости рук, однако обходится без приведения передней части машины в "сервисное положение". После чего на электромоторе отгибаются металлические "усы", фиксирующие его заднюю крышку, и производится замена четырех стандартных щеток. В случае с узлом от Valeo этот "фокус" не пройдет - там и завальцовка задней крышки не допускает повторной сборки узла, и сами "хитрые" щетки с пропилами, похоже, не существуют на рынке запчастей...

[AlexB]

Начиная с какой маркировки в 2,5 TDI были устранены основные проблемы первых движков? что-то не могу найти. думается не купить ли еще а6 или а4 какую и тоже с 2,5 дизелем

[pinc]

Начиная с какой маркировки в 2,5 TDI были устранены основные проблемы первых движков? что-то не могу найти. думается не купить ли еще а6 или а4 какую и тоже с 2,5 дизелем

BAU/BDH: 06/03-12/04, BCZ: 06/03-12/05, BDG: 06/03-05/06.