Audi Club Belarus

:arrow: Народ! Книги у меня под рукой нету, но зато есть направление в котором (может быть) есть зерно истины...
Рассудим логически. :?
Каждый корбюратор работает на принципе пуливизатора - согласны?
Но это только в режиме открытой дроссельной заслонки.
Когда вы стоите на перекрёстке (на педаль никто не давит 8) правда?) действует второй малый пульвер приспособленный специально для этого режима.
- всё вышенаписанное говорит о том, что у вас заедает клапан дополнительной подачи воздуха (причём на горячую) - как он обзываеться это его проблема. Достаточно взглянуть на канал или мысленно пройтись по нему и вы должны найти проблемс.
Вторая штука в "навароченных" карбюраторах - ЭТО ИЗНОС клапанов, а точнее конического компонента (узла) клапана.
:arrow: К тому-же теперя половина узлов пытаються сделать из пластика. Логично, что при постоянной подаче воздуха увеличиваеться и распыление топлива, которое не зависит от положения дроссельной заслонки.
Далее вы промываете корбюратор, но благодаря сапунным газам в него попадает масло и .. пыль конечно-же
Далее история повторяеться. Я встречал карбюраторы у которых канал, который регулирует разряжение в камере хх толщиной с одну жилку провода :!:
Если найду талмут - помогу разобраться.
Заранее извеняюсь за вмешательство.

Я, вообще, человек относительно спокойный и из соображений тактичности (или, по-модному - политкорректности) чужих недостатков стараюсь не замечать, но.....
....иногда бывают случаи, когда сдерживаться просто нету сил.:?

Dr. Прозвонкин писал(а):... Каждый корбюратор работает на принципе пуливизатора - согласны?

ПУЛИВИЗАТОР - это устройство для визирования пуль. Карбюратор работает по принципу
ПУЛЬВЕРИЗАТОРА.

ЗЫ. А еще меня в школе учили: "Не знаешь точно, как слово пишется - найди синоним". Есть хорошее слово "распылитель"...

ЗЗЫ. Sorry за OFF.

[quote="Dr. Прозвонкин"]:arrow:
Каждый корбюратор работает на принципе пуливизатора - согласны?

В общем-то да, и тот и другой работают на принципе распыления жидкости в потоке воздуха. Однако ж полной аналогии нет, ибо в пульверизаторе поток воздуха создаётся внешним давлением, а в карбе - разреженим. Т. е. топливовоздушная смесь всасывается.
ЗЫ. В отличие от инжектора, в котором воздух всасывается, а топливо впрыскивается под давлением.

А не одолели потому, что полезли куда не надо. Сам карб - надежное устройство и глючит редко. Как правило, 95% глюков - это навесное, датчики-трубочки-девайсики и т.п.
З.Ы. Вышесказанное отностися к моновпрыскам и карбам с электронным управлением.

Согласен с тем, что в принципе - все производители стараются сделать узлы надёжными, но всё имеет свой срок службы (см. руководство) и если инженеры расчитали то, что к примеру свечи необходимо менять синхронно с заменой масла - то это действительно так. Что касаеться этого "чуда природы" (карбюратора), то это была промежуточная ступень с электронными наворотами перед моновпрыском.

Да, вообщем это тот же моновпрыск, только сам впрыск механический. И на кой-то хрен оставили 2х камерную систему. Этого я не понимаю.

to Coller

З.Ы. Интересно, а что за 3й датчик положения ДЗ? Я что-то пропустил в этой жизни?

а название потенциометр дросселя (или ДЗ) тебе ничего не напоминает .
Спасибо за присланную инфу!!!
У меня болтающийся контакт на синем проводе = 100% для диагностики.
Проверил блок на ошибки для этого после поездки по городу не глушив двигателя запустил диагностику и считал код 4-4-4-4 (ошибок нет)после закоротки(типа спросил следующий код) 0-0-0-0 (больше кодов нет).
А вот вторая процедура(стр 62 в присланом тобой материале ) (когда выкл двиг, закоротил на gnd, вкл зажигание, но не заводить и через 4 сек снять закоротку) во многих источниках описана, как проверка неисправностейна(у тебя тоже написано стр 62 Указатель несиправностей 2ее) НА САМОМ ДЕЛЕ!!! в немецком первоисточнике предназначена для диагностики исполнительных устройств(клапанов ПДЗ), нагревателя впуска, клапана вентиляции бака ... путем закоротки перебираешь устройства которые диагностируешь, а светодиод кодом подтверждает какое устр тестируется, но это не значит что оно неисправно.
Мне пришлось немного подрегулировать винт СО (была богатая смесь) и сменить кабель вакуума с ПДЗ) все ОК!!!

Для начала внесем ясность в датчики положения ДЗ:
1. Потенциометр ДЗ
2. Потенциометр в позиционере ДЗ
3. эээ? ммм? что-то не могу припомнить...

MicolkinSon писал(а):НА САМОМ ДЕЛЕ!!! в немецком первоисточнике предназначена для диагностики исполнительных устройств(клапанов ПДЗ), нагревателя впуска, клапана вентиляции бака ... путем закоротки перебираешь устройства которые диагностируешь, а светодиод кодом подтверждает какое устр тестируется, но это не значит что оно неисправно. Мне пришлось немного подрегулировать винт СО (была богатая смесь) и сменить кабель вакуума с ПДЗ) все ОК!!!

Уверен? Допустим кодом указывается устр-во, которое диагностируется, тогда КАК считывается результат диагностики? :?: На кой ... диагностика, которая не выдает результат той самой диагностики?
Интересно, вакуумная трубка ПДЗ была тоже диагностикой найдена?

З.Ы. Насчет инфы - всегда пожалуйста, рад что пригодилась.

to coller
1 этап тестирование(проверка функционирования)
закорачиваешь, вкл зажигание, снимаешь закоротку через 4 сек, читаешь код устройства которое тестируешь(т.е слышишь клацание реле либо клапанов) можно проверить на герметичность или посмотреть тестером(далее след-ее уст-во). Даже если ты исполнит устройство оключишь светодиод всё равно проморгает его код!!! И объясни как можно мозгам тестировать уст-во если ничего не меняется ни состав смеси ни обороты ????( двиг не заведен)
2 этап диагностика
пробная поездка в разных режимах и не глушишь, далее закоротка (на 4 сек) и читаешь коды ошибок.Если двиг не заводится вообще то надо секунд 10 покрутить стартером и не выкл зажигание читать коды ошибок(см выше).

http://www.ruddies.via.t-online.de/s2eest.htm

Ваккумный шланг заменил из-за небольших трещинок, тем более что я на него и косил из-за зимней перегазовки. Жду зимы и буду читать коды ошибок спасибо и твоей инфе тоже.
про потенциометры это я лоханулся не заметил, что там

3й

написано(всего у 2ЕЕ два потенциометра).
Про инфу мне надо инфа по клапану вентиляции поплавковой камеры и клапану блокировки холостого хода у меня в гольфе такие клапана есть. И если машина долго постоит на жаре(неделю) нужно крутить мотор пока не наполнится поплавковая(нормально ли это? хочу попробовать отключить), а второй клапан хочу на сигнализацию завести(я знаю как). может какие схемы, рисунки карбов есть

По клапану вентиляции поплавковой камеры. Было похожее, самоликвидировалось после промывки карба и замены прокладок, в часности я хорошо очистил вышеозначенный клапан снаружи (для самоуспокоения, внутри он чистый) и заменил прокладку под ним из ремкомплекта.
Загяни сюда, может будет полезно:
http://www.vw-club.ru/service/manuals/2EE/
http://www.vw-club.ru/service/manuals/2EE_2/
З.Ы. Мой ник - Cooler

to cooler
откуда брал(где покупал, почем) прокладки(ремкомплект)?

Купил в Шате-М Авто около себя на Козлова, т. 289-59-97. Некий итальянский, стоил что-то в районе 13тыр, типа для мерина и опеля ремкомплект 2EE. Прокладки, резиновые колечки, игла поплавка и кажется еще какая-то муть. Я менял только прокладки.
З.Ы. От 2E2 похожий ремкомплект - он не катит. Отличить можно так - в нем есть еще какой-то клапан резиновый, размером примерно 3х3см.

При прогретом движке на ХХ воздушная заслонка у 2EE должна быть установлена вертикально вверх? Или быть прикрыта на ~45 градусов?

Если должна быть вертикально, то в чем могут быть грабли ее прикрытости?

З.Ы. Если ее вручную установить вертикально на ХХ начинает здорово колбасить движок.

если разомкнуть провод лямбда зонда то 60 градусов= аварийная программа блока управления, если вернуть назад то в установившемся значении немного больше 60. если резко газануть то прикрыается до 0 а потом приоткрывается.
Может у тебя все ок.
как я считаю положение ее(заслонки )в режиме ХХ зависит от сигнала с зонда и температуры двигателя так как именно ей и регулируется состав смеси
а регулятор положения дросеьной заслонки поддерживает постоянные обороты ХХ и уровень их в зависимости от температуры.

У меня на ХХ с подключеной лямбдой на прогретом двигле (>80 градусов) воздушная заслонка установлена под углом около 45 градусов.
Если резко газануть - почти полностью прикрывается, при отпускании газа становится вертикально вверх на пару сек, потом опять около 45 градусов.
Похоже на правильную работу? Или все таки на ХХ она должна быть полностью открыта?

Расскажите, плз, что такое "клапан дополнительной подачи воздуха". Еще где то слышал слово "полдаун". Блин, хочется наконец со своим карбои разобраться, да не могу найтить литературу.... В Россее одна книга по ремонту карбов 990 рублей стоит... Может у кого что-нибудь про карб Pierburg 1B3 в электронном виде есть? А то у меня тоже расход офигительный плюс провалы, плюс еще и обороты плавают при включении электрооборудования....

to Cooler
работа воздушной заслонки у тебя правильная, как я считаю
подтверждение в картинках можно взять по адресу
http://volkswagen.msk.ru/injector/2ee_01.pdf
http://volkswagen.msk.ru/injector/2ee_02.pdf
правда на немецком, но картинки отчетливые

А вот у меня вопрос к форуму
Начались морозы и у машины при первой заводке после ночной стоянки сек 30 обороты прядка 2000-2500-3000, потом резко падают на 1100, и затем по мере прогрева опускается до 900-950
если заводить повторно после стоянки длительностью 1-3 часа, то такого увеличения оборотов не происходит хоть двигатель и холодный после ночной стоянки повторяется вновь. Расход в норме, к динамике тоже притензий нет. Правда если долго тормозить двигателем, а потом резко выключить сцепление бывает, что резко падают обороты и двигатель может заглохнуть.(считаем что сцеление и зажигание в норме). Подозрение что подклинивает какой-то привод или дросельных заслонок или воздушной заслонки.

Что проверял.
1. Как я понял по докам уровень оборотов при прогреве на ХХ устанавливает дросельная заслонка по показаниям датчика ОЖ.Датчики температуры воздуха и ОЖ в норме - по крайней мере их сопротивление.
2. Есть подозрение на воздушный жиклер переменного сечения которым управляет коромысло от привода воздушной заслонки - по докам вроде он корректирует состав смеси при прогреве - может он зарос.
3. Смущает еще один привод(тяга) идущий от коромысла воздушной заслонки к пластине которая блокирует главные жиклеры первой и второй камер при полностью открытой воздушной заслонке - т.е. в момент когда выключаем двигатель или привышаем обороты в 7000 = см ссылку. Так вот у меня этот привод немного люфтит в горизонтальном и вертик. направлениях хотя должен только в вертик=1-2мм .

Какие у Вас будут соображения, советы на это счет.

Какое напряжение д/б в норме, на холостом ходу наконтактах датчика положения дроссельной заслонки?
двигатель RP объём 1,8л, система впрыска моно-джетроник, г.в.1990
твет выслать на адрес:
mininalena@list.ru

2 MicolkinSon
Спасибо ответ и линки, обязательно гляну. Про расход в норме - сколько сейчас по городу с условиями нечищенных дорог? У меня что-то за 12-13 литров заваливает на 92м. Правда и езда на 2й-3й передаче максимум...

Насчет подпрыгивания оборотов при первом пуске после продолжительной стоянки зимой. Все ИМХО. Датчики температуры отсекаем. Проверяем:
1. Соединение карба с массой, контакты разъемов.
2. Герметичность всех воздушных патрубков на карбе.
3. Легкость хода воздушной заслонки, может подмерзать из за конденсата. Очень редко.
4. Работу всех элементов подогрева - как вариант может не работать подогрев на оси дроссельной заслонки.

Так же возможно что "газует" позиционер ДЗ, было у меня такое, правда летом. После его прочистки больше не газовала. Правда он уже совсем убитый, но давит зеленый зверь...

З.Ы. Где-то был мини-FAQ по 2EE, собраный кем-то на базе постов авто.ру, не помню кто присылал, затерялся где-то. Поищу если есть интерес.