Audi Club Belarus

тока как сравнивать бум ( A6 vs A4) ? Посмотрю мот у меня тож чип тюнинг какой сделан а я не в курсе )))

Всем доброго вечера.
Решил покупать Audi. Недели три изучаю форум.
Пока выбрал Audi A6Q Avant 2,5 TDI, 07.2003, типтроник. Модельный 2004 года.
По вину двигатель - BAU.
Пробег 231 000 км.
С 2007 года в Беларуси - по сервисной последний пробег был 161 тыс.

Как альтернатива есть Audi A6 2,5TDI, 03.2003, типтроник.
Двигатель - BDH.
Пробег на данный момент 188 000 км. Сервисной книги нет.

В первом случае смущает пробег - 231 000 км.
По звуку второй движок работает мягче, но и стоит он дороже на полторы штуки.
При тест-драйве второго обнаружилось: надо менять подшипник (вроде ступицы), при включении поворотов начинает что-то коротить, что сопровождается соответствующим звуком, не работает радио.
Комплектация богаче у первого.
Перед покупкой собираюсь провести полную диагностику.

Прошу вашего совета.
Стоит ли обращать внимание на пробег?
На что обратить внимание при диагностике?

Благодарю.

В данном случае пробег первого автомобиля больше похож на реальный. И его не стоит пугаться. А вот пробег на втором автомобиле наводит на размышления. И судя по описанным болячкам, пробег явно отмотан. Я бы отдал предпочтение первому автомобилю.
Но естественно каждый перед покупкой нужно прогонять через диагностику.

нам бы это по цена ещё прояснить, т.к. тогда более дельные советы

Спасибо, что ответили.
Собираюсь брать в комиссионном магазине, так как на рынке ничего достойного не нашел, если пригонять то кота в мешке как-то не очень хочется.
Первая стоит около 14 000. Вторая - 15 000.

какая разница какой тип движка? бери ту, где состояние получше и не надо гнаться за комплектацией, если из этих ничего не нравится, то лучше не бери. И брать изночально с косяками какими-то машину тож не советую, потом можно получить много попутно всплывающих проблем. И при покупке не жаться за 500-1000 долларов, а купить ту, которая лучше, пусть и в скромной комплектации. Т.к. чтобы и по комплетация полная и по тех.сост. отл и дешёвая - такого не бывает.

Сегодня был на диагностике. Проверяли аванта.
По компьютеру только одна ошибка - нет питания аудиосистемы. В остальном все нормально - и по двигателю, и по электрике.
Колодки стоят новые, грм меняли 20 тыс. назад. По ходовой замечаний нет. Правое крыло красили.

Состояние аванта, несмотря на пробег на порядок лучше седана.

Подскажите пожалуйста, что еще можно проверить до покупки?

то что ГРМ новый это не показатель... Во первых какого производителя и кто менял? А отсутствие ошибок тож не показатель, хотя если работает хорошо, то должно нормально быть )))

Помогите выбрать Ауди А-6,или 1,9тди или 2,5тди, 2004г.в. posting.php?mode=post&f=25&sid=0ab55aa4f9627a2439d1c3319d2a6191#

Конечно поможем! Бери ту! эту не бери, ненадо. Та конечно лучше чем эта. В этой совсем как то не так. А на той ты реально круче будешь выглядеть!
Не благодари за помощь! Не надо.

Тута, а ВЫ оказывается, добрый человек...

просто не смог отказать

Kostyl писал(а):Помогите выбрать Ауди А-6,или 1,9тди или 2,5тди, 2004г.в.

Уважаемый, сформируйте точнее запрос, желательно с указанием кода мотора, комплектации и VIN номера...
Здесь все добрые люди... может помогут.

Купил в германии А6 1,9 116 л.с авант 2001 года...


Этот двигатель такойже что и 1,9 130 коней, но с менее производительной турбиной, или со старой генерации 1,9 Тди 110л.с)

Надежный зверь или насос форсунки прикажут долго жить? пробег 225 000 тыс

'это ты у Flovor'a спроси

Моё ИМХО - 2.5 после рестайлинга... Ну не очень экономичный, так енто с чем сравнить - мне после 2,6 бензинового Опять таки - 6 котлов - не 4 (даже при почти сопоставимой мощности - 150 vis 130 hp). Пробовал и тот и тот - 2,5 более приёмистый и звучит веселее (ИМХО)
А в ремонте, наверное, н/форсунка по-больнее в пах ударит...
Стоимость одной новой – 1008$ (VAG), или 865$ за восстановленную на заводе. Цена запчасти б/у - от 200$. Вот только имеет ли смысл ставить б/у? Кот в мешке! Поменял - заправил от "бешенной лошадки" и гамовер. А если две сразу вылетит?
А вот даже на дорестайлинговый 2.5 распредвалы б/ушные можно найти в хорошем состоянии и поставить можно... голову от "В" , кроме BFC
По мне вариант с 2,5 лучше - сделал хорошо, и при условии хорошего масла и своевременной его замены... 100 тыс. км куришь бамбук! А пострестайловые и почти не болеют этим...

Ну так... нампомнить что ли...

С 1998 года старый дизель 1,9-литра начал вытесняться новыми двигателями TDI с системой непосредственного впрыска топлива «насос-форсунка» (Pumpe-Düese Diesel). Как результат - улучшение тяговых характеристик и возросшая требовательность к качеству топлива. Первой «ласточкой» стал 115-сильный 8-клапанный 1,9–литровый AJM. После 2001 г. появились ещё две модификации нового 1,9-литрового мотора – обе мощностью 130 л.с. (AVF и AWX).
Турбодизельные моторы нового поколения с системой впрыска «насос-форсунка» достаточно надежны в эксплуатации. Сама насос-форсунка является очень высокотехнологичным элементом и при использовании качественного топлива не доставляет проблем на протяжении длительного времени. А вот в ремонте эти моторы очень и очень дороги.
Основные проблемы – отказ самих форсунок из-за некачественного топлива, а также механический износ распредвала форсунок и зубчатого механизма его привода.
При выходе из строя самой насос-форсунки, она меняется целиком. Стоимость одной новой – 1008$ (VAG), или 865$ за восстановленную на заводе! Цена запчасти б/у - от 200$. А после снятия форсунок, их необходимо устанавливать назад по специальному шаблону, для того чтобы форсунка встала строго на свое место. При неправильной их установке со временем разбивается посадочное место форсунки в ГБЦ, что в дальнейшем приводит к замене головки блока в сборе. При замене одной или нескольких насос-форсунок необходимо устанавливать форсунки именно с таким же буквенно-цифровым обозначением или же менять все форсунки комплектом, в противном случае насос-форсунки, не получая команды от ЭБУ, работать не будут!
Есть у этих моторов и другие общие «болезни». Например, прогорает прокладка между ГБЦ и блоком цилиндров, что приводит к попаданию выхлопных газов в ОЖ со всеми вытекающими отсюда последствиями. «Лечение» - замена прокладки ГБЦ. Изнашиваются и резиновые уплотнительные кольца на насос-форсунках, из-за чего происходит «завоздушивание» топливной системы, а также при этом часть топлива может попадать в поддон с маслом. Если вовремя не заметить повышающийся уровень масла, то сильно разжиженное масло с низкими смазывающими свойствами может «приговорить» дизель к «смерти» за достаточно небольшой промежуток времени.
Кроме того, для двигателя AVF характерен повышенный износ кулачков распредвала в районе первого цилиндра. Есть мнение, что это связано с масляным голоданием области первого цилиндра - давления масла не всегда хватает для смазки трущейся пары «кулачок распредвала – гидрокомпенсатор». «Лечение» - замена гидротолкателей и распредвала. Потому не стоит затягивать с ремонтом, если появился характерный звук «стучащего» гидрокомпенсатора. На ранних стадиях «болезни» можно отделаться только заменой самих гидротолкателей. И в этих случаях, причина износа распредвала и выход из строя гидрокомпенсаторов – некачественное масло или несвоевременная его замена. (В этих дизелях необходимо использовать масло с допуском VW 505.01 или VW 506.01.)
У двигателя AJM разбивается т.н. наконечник «насос-форсунки», на который непосредственно нажимает распредвал.
Долгий утренний запуск упоминаемых дизелей, скорее всего, свидетельствует о частичном выходе из строя тандемного насоса, что устраняется ремонтом насоса или его заменой.
Турбина с изменяемой геометрией этих моторов также не прощает экономии на масле и сроках его замены. В противном случае, данные агрегаты довольно часто преподносит сюрпризы с подклиниванием самой «геометрии» в турбине, из-за чего турбина может «недодувать» - не создавать достаточного давления наддува или, что происходит чаще, «передувать» - давление наддува становится выше нормы, и двигатель переходит в аварийный режим с ограничением подаваемого топлива. Устраняется это разборкой и чисткой «геометрии» турбины в специализированном сервисе. В крайних случаях - вся турбина подлежит замене. Цены на агрегат б/у начинаются от 350 $.
Для замены ремня ГРМ на дизелях 1,9 TDI с насос-форсункой и на V6 2,5 TDI необходим комплект специальных стопоров для фиксации коленвала, распредвалов и ТНВД. А потому производить это нужно на специализированных сервисах. Также необходим и VAG-сканер для корректировки угла опережения впрыска на 1,9 TDI-моторах старого образца и дизеле 2,5 TDI, также для проверки, а при необходимости, и корректировки синхронизации распредвала на двигателе 1,9 TDI «насос-форсунка».

M-RACER писал(а):PIMP, Если некоторые не укладываются в 10 литров по городу, то ЗАЧЕМ дизель?

И какая обслуга на 2,5 сверх естественная такая? поменял ГРМ и катайся 120.000. А то, что на 1,9 130 коней - это не показатель, ибо лучше, когда у движка литраж больше. Дышится ему легче.

+1
6 котлов - не 4 дохлых их которых выжали 130 л.с (при почти сопоставимой мощности - 150 vis 130 hp). 2,5 более приёмистый и звучит веселее (ИМХО) - т.к менее нагружен...

А как проверить износ Насос-форсунки? вскрытие покажет? иль пока ездит ездить?

Пробег оригинальный 220 тыс, может это еще не смерть

Ivan_N писал(а):иль пока ездит ездить?

А у вас выбор есть? для того что бы проверить насосные секции при установке вам понадобятся рем комплекты узнайте их цену и я думаю охота в этом пропадет на данный этап времени.