Ioda, мы только во вкус вошли, только ТЗ формулируем, а ты вже все запретить, всех закрыть.
Тэкс, давайте уточним предмет спора, а то я что-то запуталси. Спорим что лучше, греть на нейтралке на ХХ или на ходу на 2400? Или на ходу на 1200 vs на ходу на 2400? А то я что-то сбойнул в своем последнем посте. Я за прогрев на ходу на 2400, во всяком случае греюсь так.
Расход топлива
Quattro писал(а):Давление чего? Поршня? Так его боковое давление как раз и зависит от скорости вращения коленвала, чем выше скорость, тем больше эта сила.
Зашибись. А я думал, от нагрузки зависит. Которая побольше при высоких передачах (ты ж советовал пораньше переключаться). Езда внатяг, да на холодном моторе...
Quattro писал(а):Большая нагрузка не означает, что поршень СИЛЬНЕЕ трется о цилиндр.
А ты нарисуй на бумажке поршень-шатун-колено коленвала (каламбур, однако), и посмотри, как будут направлены вектора... мнээээ... силы, которая прикладывается к поршню со стороны шатуна (ведь он противодействует движению поршня вниз, так?). Опять же, цилиндры овальные от чего получаются? Да вообще, вкладыши чуть ли не масляной ванне работают. А поршень нет. Да еще бензин, который масляную пленку смыть пытается. Да температура повыше там.
Focus
Насчет боковых сил - все верно - они есть и давят. Но их величина сильно зависит от конструкции мотора. У длиноходовых моторов они больше и наоборот.
Согласен, что мое высказывание не корректно. Оно подходит только к крейцкопфным моторам - у них боковые силы принимает на себя крейцкопф, а не стенка цилиндра и поршень.
Если вернуться к нашим моторам, то за какой пробег вырабатывается недопустимая овальность? Если не ошибаюсь, то что-то очень много. И на практике, можно про нее забыть.
Насчет боковых сил - все верно - они есть и давят. Но их величина сильно зависит от конструкции мотора. У длиноходовых моторов они больше и наоборот.
Согласен, что мое высказывание не корректно. Оно подходит только к крейцкопфным моторам - у них боковые силы принимает на себя крейцкопф, а не стенка цилиндра и поршень.
Если вернуться к нашим моторам, то за какой пробег вырабатывается недопустимая овальность? Если не ошибаюсь, то что-то очень много. И на практике, можно про нее забыть.
Four is better than two! More traction! More fun! Better ride!
'01 S8
'01 S8
Не, ну понятно, что точно мы тут ничего не посчитаем. Насчет длинноходовых моторов - да, там, похоже, давление выше, но и высота поршня у них как правило больше, так что удельное давление (приведенное к площади контакта) от этого ниже. Я чего хотел сказать - холодный двигатель не надо мучать НИ оборотами (как низкими, так и высокими), НИ большой нагрузкой. Кстати, мы совсем забыли, что на холодную большая часть масла колбасит через редукционный клапан (т.е. неочищенное масло)... Грейтесь, товарищи!
-
Bons
- Сообщения: 427
- Зарегистрирован: 28 авг 2001, 03:00
- Авто: Outback/05/4WD/EJ253/173кобылки
- Откуда: Оттуда
- Контактная информация:
Да уж Quattro, ну ты и понаписал. 
"Красиво говорил, долго, но... непонятно-о-о-о"(с).
Какие, нафиг, крейцкопфы?! Вам, батенька, школьный курс физики почитать нужно для начала. Разделы термодинамики особенно.
А это вообще перл: "Естесственно на 3-й 3000 оборотов будут потреблять значительно больше топлива, чем на 1-й. И снижение оборотов ниже каких-то определенных (на моей это ~1600) на 3-й не будет давать экономии, т.к из-за меньшего кр момента для поддержания скорости я вынужден больше давить на газ, открывая заслонку больше. Естесственно бензина тоже больше дозируется, но из-за малой скорости воздуха во впускном коллекторе происходит плохое перемешивание смеси, и как следствие худшее сгорание и роста оборотов не наблюдается. Т.е. имеем установившийся режим баланса сил с очень неэффективным использованием бензина с точки зрения экономии последнего. Нам для быстрого прогрева это и надо." Т.е. получается, что плохосгорающая топливная смесь даёт энергии БОЛЬШЕ, чем сгорающая хорошо?! Приведи хоть какие-нибудь доказательства этого бреда, а?
В моих расчетах ошибок нет, есть лишь допущение, сделанное специально для того, чтобы НАГЛЯДНО ПОКАЗАТЬ, что:
1)мощность напрямую зависит от ТЕПЛОТЫ сгорания, т.е. зависит от КОЛИЧЕСТВА топлива, потребленного в единицу времени. Для тех, кто не помнит:
- теплота сгорания имеет размерность Дж (КГ*м^2/c^2),
- мощность имеет размерность Вт (КГ*м^2/c^3);
2)количество топлива, потреблямое в единицу времени прямопропорционально количеству ОБОРОТОВ в единицу времени;
3)расчет приводился для РАВНОМЕРНОГО движения в обоих случаях.
Quattro, ты и так не можешь (или не ХОЧЕШЬ) ничего понять, так зачем мне в расчёты вводить поправки для НЕОДИНАКОВОЕ открытие дроссельных заслонок при разных оборотах? Может ещё учесть влияние турбулентного движения струи топливо-воздушной смеси? Или добавить сюда влияние "сужения струи" на качество заполнения цилиндра? Ты-ж в этом запутаешься.
Намёк про маслонасос, как я вижу, понят. Но сразу начинаются сентециии, "что давления масла при 1000 об/мин достаточно". Утверждаешь? ДО-КА-ЖИ!
Довольно. Я в этой демагогии участие больше не принимаю.
ЗЫ: Я ни в коем случае не собираюсь УБЕЖДАТЬ того, кто упорствует в своей ереси. В конце концов у англичан есть хорошая поговорка "Let's him think so". Если ты считаешь, что на ВСЕХ АКПП у "quattro" стоит "torsen" - думай так, "..потом сюрприз буит!"(с). Если ты считаешь, что у "пассата-В5-синхро" в трансмиссии вискомуфта, а не торсен - думай так, "..потом сюрприз буит!"(с). Если считаешь, что греть машину на3-й и 1600 об/мин лучше - думай так, "..потом сюрприз буит!"(с). Знания - дело добровольное.
"Красиво говорил, долго, но... непонятно-о-о-о"(с).
Какие, нафиг, крейцкопфы?! Вам, батенька, школьный курс физики почитать нужно для начала. Разделы термодинамики особенно.
А это вообще перл: "Естесственно на 3-й 3000 оборотов будут потреблять значительно больше топлива, чем на 1-й. И снижение оборотов ниже каких-то определенных (на моей это ~1600) на 3-й не будет давать экономии, т.к из-за меньшего кр момента для поддержания скорости я вынужден больше давить на газ, открывая заслонку больше. Естесственно бензина тоже больше дозируется, но из-за малой скорости воздуха во впускном коллекторе происходит плохое перемешивание смеси, и как следствие худшее сгорание и роста оборотов не наблюдается. Т.е. имеем установившийся режим баланса сил с очень неэффективным использованием бензина с точки зрения экономии последнего. Нам для быстрого прогрева это и надо." Т.е. получается, что плохосгорающая топливная смесь даёт энергии БОЛЬШЕ, чем сгорающая хорошо?! Приведи хоть какие-нибудь доказательства этого бреда, а?
В моих расчетах ошибок нет, есть лишь допущение, сделанное специально для того, чтобы НАГЛЯДНО ПОКАЗАТЬ, что:
1)мощность напрямую зависит от ТЕПЛОТЫ сгорания, т.е. зависит от КОЛИЧЕСТВА топлива, потребленного в единицу времени. Для тех, кто не помнит:
- теплота сгорания имеет размерность Дж (КГ*м^2/c^2),
- мощность имеет размерность Вт (КГ*м^2/c^3);
2)количество топлива, потреблямое в единицу времени прямопропорционально количеству ОБОРОТОВ в единицу времени;
3)расчет приводился для РАВНОМЕРНОГО движения в обоих случаях.
Quattro, ты и так не можешь (или не ХОЧЕШЬ) ничего понять, так зачем мне в расчёты вводить поправки для НЕОДИНАКОВОЕ открытие дроссельных заслонок при разных оборотах? Может ещё учесть влияние турбулентного движения струи топливо-воздушной смеси? Или добавить сюда влияние "сужения струи" на качество заполнения цилиндра? Ты-ж в этом запутаешься.
Намёк про маслонасос, как я вижу, понят.
Но сразу начинаются сентециии, "что давления масла при 1000 об/мин достаточно". Утверждаешь? ДО-КА-ЖИ!
Довольно. Я в этой демагогии участие больше не принимаю.
ЗЫ: Я ни в коем случае не собираюсь УБЕЖДАТЬ того, кто упорствует в своей ереси. В конце концов у англичан есть хорошая поговорка "Let's him think so". Если ты считаешь, что на ВСЕХ АКПП у "quattro" стоит "torsen" - думай так, "..потом сюрприз буит!"(с). Если ты считаешь, что у "пассата-В5-синхро" в трансмиссии вискомуфта, а не торсен - думай так, "..потом сюрприз буит!"(с). Если считаешь, что греть машину на3-й и 1600 об/мин лучше - думай так, "..потом сюрприз буит!"(с). Знания - дело добровольное.
"Если есть вход, то есть и выход. Так устроено почти все. Ящик для писем, пылесос, зоопарк, чайник... Но, конечно, существуют вещи, устроенные иначе. Например, мышеловка." (С) Харуки Мураками
Bons
Могу тебе посоветовать разработать и внедрить что-то типа "указателя положения заслонки".
Потом все сам поймешь насчет "допущений" в своих расчетах и почему на 3-й больше топлива расходуется, чем на первой.
А заодно и про термодинамику может дойдет.
Для упрямых - заведи машину, проедь один час на ней на 1-й передаче с оборотами, например, 2000 и замерь сколько бензина сожрала, а потом тоже на 3-й с такими же оборотами. Сравни где больше бензина потратилось.
А потом будешь умничать с джоулями.
Ты опять, либо специально, либо это клиника, приводишь расчеты для одной и той же нагрузки. Равномерное движение может быть с разной нагрузкой, а разные передачи это и есть разная нагрузка.
Действительно, уже не смешно твое нежелание/неспособность это понять - есть разные нагрузки при одинаковых оборотах. На легком авто, с большим мощным мотором, меньшего расхода на низших передачах может не быть - просто потому, что мотор развивает избыточную мощность на них. У большого авто с малым мотором - это (меньший расход на меньших передачах при одинаковых оборотах)довольно ярко проявляется.
Физик ты наш теоретик! Соедени свои постулаты в п.1 и п.2 и пошевели мозгами.
Ты случайно, вечный двигатель не придумал там?
С такими расчетами - не далеко до этого.
По поводу, скорости воздуха во впускном коллекторе - тебе "практику" должно быть известно, что чтобы уменьшить эффект описанный мной, практически все автопроизодители в современных моторах испульзуют 2-х, 3-х ступенчатую геометрию впускного коллектора. Так что учи мат.часть. А то формулы вызубрил, а сущность физического процесса не понимаешь.
Это тебе надо доказывать, что на 1000 об давления масла не ХВАТАЕТ. Мне ничего никому ДО-КА-ЗЫВАТЬ не надо. Я доверяю автопроизводителю.
А уязвленное самолюбие дает о себе знать - все еще пердишь в лужу про пассат-синхро с торсеном.
Focus
Это лишнее доказательство, что главный параметр при прогреве - ВРЕМЯ.
Под нагрузкой масло БЫСТРЕЕ нагреется и быстрее начнет проходить через фильтр.
И туда же - при больших оборотах больше производительность насоса и больше неочищенного масла прогонит через клапан в мотор.
Вот еще галочка за прогрев под нагрузкой, но не с высокими оборотами.
Могу тебе посоветовать разработать и внедрить что-то типа "указателя положения заслонки".
Потом все сам поймешь насчет "допущений" в своих расчетах и почему на 3-й больше топлива расходуется, чем на первой.
А заодно и про термодинамику может дойдет.
Для упрямых - заведи машину, проедь один час на ней на 1-й передаче с оборотами, например, 2000 и замерь сколько бензина сожрала, а потом тоже на 3-й с такими же оборотами. Сравни где больше бензина потратилось.
А потом будешь умничать с джоулями.
Ты опять, либо специально, либо это клиника, приводишь расчеты для одной и той же нагрузки. Равномерное движение может быть с разной нагрузкой, а разные передачи это и есть разная нагрузка.
Действительно, уже не смешно твое нежелание/неспособность это понять - есть разные нагрузки при одинаковых оборотах. На легком авто, с большим мощным мотором, меньшего расхода на низших передачах может не быть - просто потому, что мотор развивает избыточную мощность на них. У большого авто с малым мотором - это (меньший расход на меньших передачах при одинаковых оборотах)довольно ярко проявляется.
Физик ты наш теоретик! Соедени свои постулаты в п.1 и п.2 и пошевели мозгами.
Ты случайно, вечный двигатель не придумал там?
С такими расчетами - не далеко до этого.
По поводу, скорости воздуха во впускном коллекторе - тебе "практику" должно быть известно, что чтобы уменьшить эффект описанный мной, практически все автопроизодители в современных моторах испульзуют 2-х, 3-х ступенчатую геометрию впускного коллектора. Так что учи мат.часть. А то формулы вызубрил, а сущность физического процесса не понимаешь.
Это тебе надо доказывать, что на 1000 об давления масла не ХВАТАЕТ. Мне ничего никому ДО-КА-ЗЫВАТЬ не надо. Я доверяю автопроизводителю.
А уязвленное самолюбие дает о себе знать - все еще пердишь в лужу про пассат-синхро с торсеном.
Focus
Кстати, мы совсем забыли, что на холодную большая часть масла колбасит через редукционный клапан (т.е. неочищенное масло)...
Это лишнее доказательство, что главный параметр при прогреве - ВРЕМЯ.
Под нагрузкой масло БЫСТРЕЕ нагреется и быстрее начнет проходить через фильтр.
И туда же - при больших оборотах больше производительность насоса и больше неочищенного масла прогонит через клапан в мотор.
Вот еще галочка за прогрев под нагрузкой, но не с высокими оборотами.
Four is better than two! More traction! More fun! Better ride!
'01 S8
'01 S8
-
Bons
- Сообщения: 427
- Зарегистрирован: 28 авг 2001, 03:00
- Авто: Outback/05/4WD/EJ253/173кобылки
- Откуда: Оттуда
- Контактная информация:
Без коментариев.
ЗЫ: А про "А уязвленное самолюбие дает о себе знать - все еще пердишь в лужу про пассат-синхро с торсеном." Купи ЕТКА, механик, посмотри и обломись!
ЗЫ: А про "А уязвленное самолюбие дает о себе знать - все еще пердишь в лужу про пассат-синхро с торсеном." Купи ЕТКА, механик, посмотри и обломись!
"Если есть вход, то есть и выход. Так устроено почти все. Ящик для писем, пылесос, зоопарк, чайник... Но, конечно, существуют вещи, устроенные иначе. Например, мышеловка." (С) Харуки Мураками
Дочитал таки до конца все это, интересно аж жуть, вам бы работы писать научные...
буржуи в мануалах пишут чтобы ехали без прогреву, заботяся за свою экологию(мы то о ней не заботимси), а потом, кому что жальче тот так и ездиит, кому движка не жалко тот оборотов добавит на холодную, кому трансмисии тот ни низких оборотах двиган греет, а вообще интересно, наверное, на 3,7л можно и на пятой катится на 1200 при 30-40км в час
буржуи в мануалах пишут чтобы ехали без прогреву, заботяся за свою экологию(мы то о ней не заботимси), а потом, кому что жальче тот так и ездиит, кому движка не жалко тот оборотов добавит на холодную, кому трансмисии тот ни низких оборотах двиган греет, а вообще интересно, наверное, на 3,7л можно и на пятой катится на 1200 при 30-40км в час
была А-80, Б4, 2,3, 93г.в.
стала А-4, 1,8, 2000г.в.
стала А-4, 1,8, 2000г.в.
-
Alex&Er
- Сообщения: 5435
- Зарегистрирован: 23 авг 2002, 23:06
- Авто: A5 B8 2.0TFSI (дорестайл)
- Ваше имя: Александр
- Город: Минск
- Откуда: Минск
- Контактная информация:
Вставлю и свои 5 копеек.
Чем больше открыта воздушная заслонка, тем больше воздуха попадает в цилиндр, тем больше бенза впрыскивается на каждом такте. ЭБУ всегда следит за тем, чтобы соотношенгие без: воздух не превысило 1:14.7 (а смысл делать больше, объясните мне? чтобы у вас из выхлопной бензин несгоревший капать стал: Или чтобы СО зашкалило? Ни в жисть.). Итак, больше воздуха=больше бенза=больше тепла при сгорании. Когда больше воздуха? Прально: когда педалю сильнее притопили.
Ежели мы при этом идем на пониженной передаче, то сопротивление вращению движка меньше и обороты выше. Если включили передачу повыше, то обороты будут ниже (рычаг, т.е в данном случае передаточное число, короче, движку труднее). В любом случае, при одинаковом угле открытия заслонки обороты на высшей передаче будут ниже, количество вспышек в цилиндре в единицу времени будет меньше, количество тепла, вырабатываемого при сгорании топлива В ЕДИНИЦУ ВРЕМЕНИ будет меньше (не забываем, что т.к. заслонки в обоих случаях открыты одинаково, количество бенза в цилиндре в ОДИН такт - ОДИНАКОВО).
Итог. При движении на высшей передаче движок выделяет тепла меньше. При этом, он движется с большей скоростью (что самое противное) и набегающий поток ХОЛОДНОГО ЗИМНЕГО воздуха охлаждает его интенсивнее. Вывод: прогрев будет долгим. При езде на высоких оборотах прогрев займет меншшее время, НО! Из-за большей вязкости холодного масла, на высоких оборотах мы рискуем получить масляный голод в районе поршневой группы и загубить блок цилиндров.
Налицо противоречие, свойственное ВСЕМ МЕХАНИЧЕСКИМ СИСТЕМАМ, и являющееся истинной причиной возникшего спора. Правильный ответ: техника - несовершенна: приобретаея в одном месте, мы теряем в другом. (Известный закон сохранения дерьма (извините)...). Иправильный ответ лежит в области компромисса, то есть выбора таких оборотов, при которых время прогрева минимально, но при этом и износ поршневой - не критический. На сколько я помню, для моего РМ облать компромисса лежит в пределах 2000 - 2500.
Вот.
Чем больше открыта воздушная заслонка, тем больше воздуха попадает в цилиндр, тем больше бенза впрыскивается на каждом такте. ЭБУ всегда следит за тем, чтобы соотношенгие без: воздух не превысило 1:14.7 (а смысл делать больше, объясните мне? чтобы у вас из выхлопной бензин несгоревший капать стал: Или чтобы СО зашкалило? Ни в жисть.). Итак, больше воздуха=больше бенза=больше тепла при сгорании. Когда больше воздуха? Прально: когда педалю сильнее притопили.
Ежели мы при этом идем на пониженной передаче, то сопротивление вращению движка меньше и обороты выше. Если включили передачу повыше, то обороты будут ниже (рычаг, т.е в данном случае передаточное число, короче, движку труднее). В любом случае, при одинаковом угле открытия заслонки обороты на высшей передаче будут ниже, количество вспышек в цилиндре в единицу времени будет меньше, количество тепла, вырабатываемого при сгорании топлива В ЕДИНИЦУ ВРЕМЕНИ будет меньше (не забываем, что т.к. заслонки в обоих случаях открыты одинаково, количество бенза в цилиндре в ОДИН такт - ОДИНАКОВО).
Итог. При движении на высшей передаче движок выделяет тепла меньше. При этом, он движется с большей скоростью (что самое противное) и набегающий поток ХОЛОДНОГО ЗИМНЕГО воздуха охлаждает его интенсивнее. Вывод: прогрев будет долгим. При езде на высоких оборотах прогрев займет меншшее время, НО! Из-за большей вязкости холодного масла, на высоких оборотах мы рискуем получить масляный голод в районе поршневой группы и загубить блок цилиндров.
Налицо противоречие, свойственное ВСЕМ МЕХАНИЧЕСКИМ СИСТЕМАМ, и являющееся истинной причиной возникшего спора. Правильный ответ: техника - несовершенна: приобретаея в одном месте, мы теряем в другом. (Известный закон сохранения дерьма (извините)...). Иправильный ответ лежит в области компромисса, то есть выбора таких оборотов, при которых время прогрева минимально, но при этом и износ поршневой - не критический. На сколько я помню, для моего РМ облать компромисса лежит в пределах 2000 - 2500.
Вот.
...и снова красненькая (А-пять кватра, 2.0, 211 кобылиц)
не забываем, что т.к. заслонки в обоих случаях открыты одинаково, количество бенза в цилиндре в ОДИН такт - ОДИНАКОВО
Вот за что я и боролся
- как раз открытие заслонок разное и при одинаковой скорости движения авто заслонка на высшей передаче будет открыта больше. И на один такт бензина тратится больше, чем при меньшей передаче. Экономия топлива на пройденное расстояние достигается за счет меньшего числа тактов и самое главное, за счет большей эффективности использования оборотов коленвала (меньшее пер число).
При равномерном движении ВСЕГДА на высшей передаче топлива в расчете на один такт тратится больше, чем на меньшей передаче на одинаковых оборотах.
Почему вы все забываете о нагрузке?
Ну хорошо, не хотите сравнивать расходы на разных передачах с одинаковым весом авто (бывают проблемы с фантазией у всех), сравните на одной и той же передаче с разным весом - проедьте час на оборотах 2000 и 4-й передаче с пустой машиной и столько же с загруженной и еще прицеп для наглядности в придачу. Ну и где расход топлива будет больше? Исходя из ваших размышлений/заявлений топлива в обоих вариантах должно потратиться одинаково - обороты, мол, одни и те же.
Попахивает вечным двигателем.
А это и есть разная нагрузка. Для мотора все-равно - загрузил ты багажник или переключил передачу вверх - это УВЕЛИЧЕНИЕ НАГРУЗКИ.
Интересно, кроме Bons, Ioda, Alex&Er сколько еще участников дискуссии считают, что груженая машина потребляет столько же топлива как и не загруженная?
Four is better than two! More traction! More fun! Better ride!
'01 S8
'01 S8
-
Alex&Er
- Сообщения: 5435
- Зарегистрирован: 23 авг 2002, 23:06
- Авто: A5 B8 2.0TFSI (дорестайл)
- Ваше имя: Александр
- Город: Минск
- Откуда: Минск
- Контактная информация:
Понимаешь, ли... При движении на одной скорости на разных передачах обороты отли чаются в разы, а порции бенза - на проценты. Высшая передача более эффективна для движения авто (для того и придумана была), то есть для получения большей скорости меньшими усилиями. Представь, что если ты будешь гонять по городу (60 км/ч, мы - не нарушаем) на 2-й или на 4-й, в каком случае расход будет выше?. По поводу равномерного движения - не соглашусь. Наши с тобой пепелацы устроены так, что при движении с неизменной скоростью какое-то время ЭБУ даже смесь обедняет, чтобы расход снизить (режим "круиз", кажется). Что позволяет буржуинам это сделать? а то, что в таком режиме нагрузка на двигатель - очень невелика (меньше - только на ХХ) Максимальная нагрузка на двигатель (и, соответственно, расход) при наборе скорости, когда преодолевается не только трение и сопротивление воздуха, но и инерция тяжелой машины. Почему в городском цикле по ПАСПОРТУ(!!!!) расход в РАЗЫ больше, чем на трассе? потому что на трассе машина идет равномерно и двигатель работает в щадящем режиме, а в городе - сплошные торможения и разгоны.
Теперь про порожнюю и груженую машину. Чтобы съездить в деревню и обратно (85 км в каждую сторону) мне нужно:
порожнему (в машине только я и запаска) 10-11 литров
груженому (я, матушка, дядя с тетей и братцем, 3 мешка картошки в багажнике, канистра бенза для тетиного зэпара, банки с огурцами в количестве 7-8 штук, короче, задние пружины сжаты до предела)..... 13 литров.
Проверено неоднократно.
Теперь про порожнюю и груженую машину. Чтобы съездить в деревню и обратно (85 км в каждую сторону) мне нужно:
порожнему (в машине только я и запаска) 10-11 литров
груженому (я, матушка, дядя с тетей и братцем, 3 мешка картошки в багажнике, канистра бенза для тетиного зэпара, банки с огурцами в количестве 7-8 штук, короче, задние пружины сжаты до предела)..... 13 литров.
Проверено неоднократно.
...и снова красненькая (А-пять кватра, 2.0, 211 кобылиц)