а отсчетом истории Audi в автоспорте можно считать начало 20 века
Упорство, с которым Август Хорьх выставлял свои автомобили на различные соревнования, было вознаграждено только в 1911 году, когда его Audi В с двигателем объемом 2,6 л в гонке на Кубок Альп в Австрии прошел всю дистанцию без штрафных очков. С учетом всех недостатков серии "В" в 1913 году была разработана новая модель Audi С, оснащенная 4-цилиндровым 3,5-литровым мотором, у которого коленчатый вал вращался на трех опорах и был чуть смещен вбок от осей цилиндров. Обычное конусное сцепление имело кожаную фрикционную поверхность. Деревянный кузов на шасси с базой 2900 или 3200 мм был открытым с удлиненной и заостренной задней частью, что, по мнению его создателей, обеспечивало лучшую обтекаемость и придавало стремительную внешность. В 1912-1914 годах этот автомобиль добился серьезных успехов в соревнованиях на Альпийский кубок. Поэтому он известен как Alpensieger - "Покоритель Альп".
История марки Audi
Модератор: sacha39929
История марки Audi
История Audi. По материалам: "Энциклопедия автомобилей", "Эксперт-Авто" #12(55) от 15 декабря 2003
Re: История марки Audi
August Horch
Эта ныне всемирно известная фирма родилась в 1910 году по решению суда. Рассматривалось дело об обвинении Августа Хорьха (August Horch) его бывшими коллегами из компании Horch. В результате разногласий с партнерами своенравный Хорьх был вынужден уйти из собственной фирмы, основанной им в Zwickau в 1899 году. Спустя некоторое время он создал в том же городе новую компанию, естественно, присвоив ей свое имя. Недолго существовали в одном небольшом городке две фирмы с одинаковым названием: решением суда второй было присвоено новое название Audi, что по-латыни означает то же самое, что Horch по-немецки - "слушать".
Первый Audi был снабжен 4-цилиндровым двигателем в 2612 см3, похожим на прежние конструкции Хорьха, созданные им для фирмы Horch. Но вскоре за ним последовали новые моторы рабочим объемом в 3562, 4680 и 5720 см3. У всех были так называемые симметричные клапаны: впускной стоял снизу, а выпускной строго над ним "вниз головой".
Упорство, с которым Август Хорьх выставлял свои автомобили на различные соревнования, было вознаграждено только в 1911 году, когда его Audi В с двигателем объемом 2,6 л в гонке на Кубок Альп в Австрии прошел всю дистанцию без штрафных очков. С учетом всех недостатков серии "В" в 1913 году была разработана новая модель Audi С, оснащенная 4-цилиндровым 3,5-литровым мотором, у которого коленчатый вал вращался на трех опорах и был чуть смещен вбок от осей цилиндров. Обычное конусное сцепление имело кожаную фрикционную поверхность. Деревянный кузов на шасси с базой 2900 или 3200 мм был открытым с удлиненной и заостренной задней частью, что, по мнению его создателей, обеспечивало лучшую обтекаемость и придавало стремительную внешность. В 1912-1914 годах этот автомобиль добился серьезных успехов в соревнованиях на Альпийский кубок. Поэтому он известен как Alpensieger - "Покоритель Альп".
До войны был создан еще один небольшой автомобиль типа "8/28" с мотором в 2071 см3, который продолжали выпускать и после установления мира. Но самым популярным в 20-е годы стал 50-сильный "Audi-K" с верхнеклапанным мотором в 3,5 л. Первым 6-цилиндровым был "Audi-М", выпущенный в 1924 году. Его рабочий объем составлял 4655 см3, а распределительный вал впервые переставили наверх. Коленчатый вал имел 7 опор, а блок цилиндров сделали из алюминиевого сплава, хотя гильзы цилиндров оставались стальными. Верхний распределительный вал непосредственно действовал на стержни клапанов. Тормоза всех колес снабжались вакуумным усилителем. Максимальная скорость автомобиля достигала 120 км/ч.
Первый 8-цилиндровый двигатель в 4872 см3 появился в 1928 году на автомобиле серии "R", получившей громкое имя Imperator. Она оказалась последней собственной конструкцией Audi, которую вскоре присоединила к себе другая автомобильная фирма DKW.
Вандерер
Двое механиков - Иоганн Баптист Винклхофер и Рихард Адольф Йенике с 1885 года владели мастерской по ремонту велосипедов в Хемнице. Вскоре они сами стали изготавливать популярные в то время двухколесные велосипеды, которые продавались под маркой "Wanderer". С 1896 года фирма именовалась: Wanderer Fahrradwerke AG.В 1902 году на Wanderer был изготовлен первый мотоцикл. Идея расширения производства за счет выпуска автомобилей была воплощена в жизнь в 1913 году. Двухместный легковой автомобиль малого класса под названием "Куколка" положил начало традиции автомобилестроения Wanderer, продолжающейся многие десятилетия.
DKW в истории Audi
Йорген Скафте Расмуссен (Jorgen Skafte Rasmussen), основатель DKW, решил не создавать для новой гаммы Audi собственные двигатели, а закупил у разорившейся американской фирмы Rickenbacker все ее оборудование и разработки. Очередные модели Audi появились в 1929 году. Это были 6-цилиндровые Dresden и 8-цилиндровые Zwickau. В 1931 году в гамму Audi вошла легкая модель "Р" на шасси DKW с 4-цилиндровым мотором Peugeot в 1122 см3.
История Audi Front
В 1932 году 4 германские фирмы DKW, Audi, Horch и Wanderer объединились в автомобильный концерн Auto Union. Первым результатом совместной работы для Audi стала переднеприводная серия Front с 6-цилиндровым верхнеклапанным двигателем Wanderer в 2257 см3, за которым последовал заднеприводный Audi 920 с 6-цилиндровым мотором Horch в 3281 см3.
Переднеприводный Audi Front стал "коллективным продуктом" всех входивших в концерн Auto Union фирм: идея переднего привода для массовых автомобилей принадлежала основателю DKW Расмуссену, его 6-цилиндровый двигатель был разработан на Wanderer и выпускался на Horch, а готовый автомобиль носил марку Audi. Несмотря на трудности освоения новой конструкции, автомобиль хорошо себя зарекомендовал и выпускался до 1938 года. Передняя подвеска была на поперечных рычагах и поперечной рессоре и во многом напоминала конструкцию Alvis. В отличие от большинства переднеприводных малолитражных машин Front принадлежал к среднему классу. Машины снабжались различными многоместными кузовами и развивали скорость свыше 105 км/ч. В 1937 году на Берлинском автосалоне был представлен элегантный трехместный спортивный вариант Front.
После войны территория Германии, где находился город Zwickau, вошла в состав ГДР. Бывший завод Audi был национализирован и на нем выпускали не менее известные автомобили Trabant. Марка Audi временно исчезла, так как после войны компания Auto Union производила только автомобили DKW. Лишь в 1957 году появилась единственная модель под названием Auto Union 1000. В следующем году Auto Union перешла под контроль компании Daimler Benz, а в 1964 году, когда стал намечаться переход на выпуск переднеприводных автомобилей, стала собственностью концерна Volkswagen. В 1965 году марка Audi возродилась. На Франкфуртском автосалоне была показана переднеприводная Audi 1700 с высокоэкономичным двигателем разработки Daimler Benz, имеющим степень сжатия 11,2 и мощность 72 л.с.
История слияния Auto Union и NSU. Переименование в Audi
В 1969 году произошло слияние Auto Union и фирмы NSU - новая компания стала называться NSU Auto Union. Последние организационные изменения произошли в 1984 году, когда NSU Auto Union переименовали в просто Audi.
Любопытные вещи случались на протяжении всей 104-летней истории фирмы. Так, после ее поглощения концерном Volkswagen в середине 60-х марка чуть было вообще не сгинула: весь потенциал Audi решили бросить на массовое производство "жуков". И только успешная разработка собственной модели - втайне от руководства концерна - позволила сохранить самобытность Audi.
Новейшая история Audi
Новейший период в истории фирмы охватывает последнюю четверть века. После вхождения в состав Volkswagen многие годы Audi воспринималась в Германии как рядовая народная марка. Так продолжалось до начала 80-х, когда автомобили с четырьмя кольцами на радиаторе вновь начали выделяться инновационными решениями. Созданные в 1980 году полноприводные модификации quattro неоднократно добивались успеха в международных ралли, что принесло марке Audi высокий авторитет.
Инициатором выпуска полноприводных легковых автомобилей Audi был инженер Фердинанд Пих (Ferdinand Piech), который считал этот процесс столь же естественным, как переход от установки тормозов только на задних колесах к тормозам на всех колесах. Появление массовых полноприводных Audi считается революционным этапом развития автомобилестроения. Базой для полноприводных модификаций служили стандартные автомобили с передними ведущими колесами. В блоке с коробкой передач ставили раздаточную коробку с дифференциалом, распределявшую крутящий момент практически поровну на обе оси. Там же поначалу располагался механизм включения или отключения заднего привода. Первые полноприводные Audi были рассчитаны прежде всего на спортивные соревнования, где можно было бы проверить надежность новых конструкций. На них стояли мощные 5-цилиндровые двигатели с турбонаддувом. Под влиянием полноприводных Audi было заложено новое направление в создании серийных машин как для спорта, так и для обычной эксплуатации.
С тех пор началось создание и нового имиджа марки, что стало еще более актуально к началу 90-х - падение европейского рынка заставило руководство Volkswagen пересмотреть свои подходы к бизнесу. Рассматривалось три варианта: оставить марку Audi в массовом сегменте, просто перевести ее в сегмент "премиум" или же замахнуться на "премиум-прогрессивный". Выбрали последнее и начали строить собственную маркетинговую стратегию Audi - ведь до тех пор у марки не было даже своих салонов, машины продавались вместе с фольксвагеновскими моделями. Более того, вплоть до 1994 года модельный ряд брэнда поражал всех своей скудостью: в нем было лишь две машины - Audi 80 и Audi 100, что вызывало явное недовольство клиентов и критику специалистов.
Сегодняшний имидж брэнда держится на четырех принципах: использование высоких технологий, эмоциональность, спортивность и глобальные притязания. Каждый выполняет определенную задачу, а все вместе преследуют главную цель: в ближайшие пять-шесть лет как минимум удвоить сбыт, сравняться по объемам мировых продаж и восприятию с основными конкурентами - BMW и Mercedes-Benz.
Впрочем, в штаб-квартире Audi AG эти принципы называют еще и инструментами, с помощью которых решаются вполне конкретные задачи по захвату рынков. Так, фирма первой сделала полный привод в седане, и это привлекло новых клиентов: если в 1995 году таких моделей было продано около 50 тыс., то в 2002-м - в четыре раза больше. Почти семь лет Audi была единственной, кто использовал прямой впрыск топлива на дизельных двигателях. Это позволило снизить шумность мотора, повысило экологичность и скорость автомобилей. В результате сбыт подобных машин за те же семь лет вырос со 100 тыс. до 300 тыс. в год. А изготовление крупных серий автомобилей с алюминиевыми кузовами вообще повлияло на развитие всей мировой автоиндустрии.
Ставку на эмоциональность брэнда сделали, когда уходили от имиджа массовой машины. "В сегменте 'премиум' очень важна сама атмосфера, окружающая клиента, - говорит глава департамента глобальных коммуникационных стратегий Audi AG Грэйм Лисл. - Приобретая дорогую модель, человек в первую очередь покупает эмоции. Он хочет ощутить эксклюзивность автомобиля и отношения к себе, поэтому все нужно делать по высшему разряду".
Прежде всего этому уровню должен соответствовать сам продукт: его качество, технические характеристики, дизайн. О том, сколь серьезно к этому относятся в компании, можно судить по сегодняшнему развитию модельного ряда. Начиная с 1995 года ежегодно стало появляться по одной-две новых модели. Начав с A4, немцы в течение трех лет выдали A3 и A4 Avant, бизнес-модель A6, универсал A6 Avant и TT Coupe. В последующие четыре года на рынке появились TT Roadster и вседорожная Audi allroad quattro, компактная A2 и уже новая A4, лимузин A8 и новая A4 Avant, кабриолет A4 и второе поколение A8. Наконец, в 2003 году появилась новая версия модели A3 и три совершенно инновационных концепта - Pikes Peak, Nuvolari и Le Mans, представленных в промежуток с января по сентябрь. Подобная "скорострельность" особенно впечатляет, если учитывать, что на создание каждой модели уходит порядка пяти лет и до двух миллиардов евро.
Следуя общей концепции брэнда, фирма наделяет все новинки спортивным характером. Это выражается в отличных динамических характеристиках, мощных двигателях, подвесках, в облике машин и дизайне интерьеров. Более того, кроме базовых моделей выпускаются спортивные модификации с индексом S и суперспортивные RS. RS6, например, впечатляет: его 450 лошадиных сил буквально провоцируют на стремительные броски и перестроения, а на автобане лишь электронный ограничитель скорости не позволил выскочить за отметку 250 км/ч. Но маркетинговая политика требует еще более агрессивной подпитки спортивного духа, и Audi активно спонсирует соревнования по горным лыжам, гольфу, парусному спорту, поддерживает два знаменитых футбольных клуба Европы.
Все это работает на четвертый постулат компании, который звучит так: Audi - один из крупнейших игроков на мировом рынке. Для этого расширяются дилерские сети в различных регионах планеты, создаются СП для работы на перспективном китайском рынке, расширяется доля в Европе, где сейчас немецкому брэнду принадлежит 3,6% рынка. Общий уровень притязаний компании специалист по бизнесу и финансам Юрген Де Грэйв попытался объяснить на конкретном примере: "В США мы продаем восемьдесят пять тысяч автомобилей в год, а BMW - четверть миллиона. Мы намерены вначале сравнять свои показатели по сбыту, а затем и вытеснить конкурентов".
Производство Audi
Чтобы реализовать столь амбициозные планы, бизнес компании должен быть отлажен как часы. В Audi AG считают, что дело обстоит именно так, и смело знакомят с различными подразделениями и производствами. Прежде всего это сам завод, точнее, один из заводов, поскольку автомобили фирма производит на трех европейских предприятиях. Одно расположено в Венгрии, где частично изготавливают модель TT. В Венгрии действует и моторный завод фирмы, где ежегодно делают 1,3 млн двигателей, из которых одна половина идет на Audi, а вторая на другие марки, среди которых Skoda и Seat. В немецком городе Некарзульме выпускают солидные модели с алюминиевыми кузовами - A8, A6, Allroad, а также "малыша" A2. Там же базируется подразделение Audi Security, на котором собирают бронированные бизнес-седаны A6 и лимузины A8. Но самый крупный завод компании находится в городке Ингольштадте, что в часе езды от Мюнхена. Работая в три смены, он ежесуточно производит до 780 A3, почти столько же A4 и еще около двухсот моделей TT.
Однако одним производством владения Audi в Ингольштадте не ограничены: они занимают здесь почти 2 млн гектаров, и это больше, чем территория княжества Монако. Именно тут базируется штаб-квартира Audi AG, работают дизайнеры и конструкторы, расположены главный маркетинговый департамент, крупное инструментальное производство и технический центр компании. Кстати, последний считается одним из самых совершенных в мире: его аэродинамический комплекс позволяет "развивать" скорость до 320 км/ч, а температуру опускать до -60C. Бесплатно этим пользуются другие участники материнского концерна - марки Volkswagen и Seat, в виде спонсорской помощи для тренировок комплекс получают немецкие бобслеисты, а вот другим заказчикам он сдается в аренду - по 2700 евро в час.
Завод тоже напичкан всевозможной электроникой. К примеру, коэффициент автоматизации цеха по производству модели A4 еще в 2000 году был доведен до 83%. Для этого пришлось решать немало проблем, в том числе - управления роботами. По конвейеру одна за другой движутся разные модификации автомобилей, и для каждой требуется свой набор технологических операций. Поэтому на кузов крепится датчик с заданием, а электроника считывает данные и без вмешательства людей управляет оборудованием.
Зато на участке окончательной сборки людно: тут без человеческих глаз и рук не обойтись. Более того, каждый работник становится еще и своего рода контролером, проверяя качество предыдущих операций. Если заметил ошибку коллеги, подает сигнал, и недоработка мгновенно исправляется. На счету каждая секунда - в случае полной остановки конвейера минута простоя обойдется компании в 13 тыс. евро.
Впрочем, фирма тоже заботится о своих рабочих. Скажем, не так давно кузова над сборочной линией вывешивались под углом в 45 градусов - считалось, что сборщикам так удобнее. Однако компания заказала исследование, и выяснилось, что работать с горизонтально висящим кузовом для позвоночника менее вредно, после чего на заводах переделали все линии. Иной пример: под всем сборочным конвейером настелен отличный паркет. Заметив мой удивленный взгляд, сопровождающий пояснил: "Дерево не такое жесткое и холодное, как бетон, а это очень важно для здоровья людей".
Творчество по расписанию
Работа дизайнеров Audi на годы вперед расписана буквально по неделям. Еще недавно в Audi на создание новой модели отводилось 60 месяцев, но из-за жесткой конкуренции сейчас пришлось перейти на более короткий цикл в 50 месяцев (немногим более четырех лет). В этом цикле расписан график работы всех подразделений, в том числе дизайнеров.
Работа над машиной начинается с документа, который готовит группа планирования продукта. В соответствии с перспективами рынка она выдает техзадание, где указаны габариты будущего автомобиля, тип кузова, количество мест, основные динамические параметры, уровень себестоимости. После этого в течение восьми месяцев художники могут предлагать практически все, что угодно. Но с условием: во-первых, это должно отвечать основным принципам брэнда (инновационность, спортивность, эмоциональность), во-вторых, соответствовать вековым традициям и стилю марки. Дело в том, что в Audi твердо придерживаются принципа - в дизайне модельного ряда должна быть эволюция, а не революция.
Впоследствии из массы идей будут отобраны только два проекта, и по ним будет идти работа на следующем этапе. Тут свои эскизы должны представить уже три подразделения - по экстерьеру, интерьеру и цветовым решениям. Причем внутри них есть своя специализация: дизайнеры по сиденьям, обивке, панелям приборов, органам управления. А примерно через 25 месяцев после старта из двух вариантов отбирается окончательный, и где-то на 33-м месяце делается пластилиновая модель в масштабе 1:1.
К этому моменту дизайнеры должны подготовить точные изображения всех деталей, включая такие мелкие, как кнопки, стрелки приборов, стыки и швы. Причем каждый штрих должен нести смысловую или функциональную нагрузку. Флориан Гульден, один из дизайнеров Audi, рассказывает, как те или иные решения могут влиять на ассоциации людей. Одни линии и детали подчеркивают устойчивость и мощь автомобиля, другие - его стремительность, третьи дают чувство защищенности и покоя.
Если все сделано верно, то за 15-18 месяцев до начала производства создается практически окончательный вариант, который согласовывается с технологами и выставляется на одном из международных автосалонов. Эта версия настолько близка к серийному образцу, что по ней даже делают штампы для многих узлов и инструментов. Впрочем, кое-какие поправки могут быть внесены после выставки: большую роль играют отклики прессы, дилеров, публики.
Audi Forum - праздники в розницу
Громадный комплекс Audi AG в Ингольштадте - отличный пример развития бизнеса в соответствии с намеченной стратегией. Решив продвигать престижный брэнд, компания сделала максимум для того, чтобы клиенты "покупали" здесь те самые позитивные эмоции. И рядом с заводскими цехами возвела Audi Forum - специальный клиентский центр. В 1992 году его открыл легендарный Фердинанд Пих, возглавлявший тогда концерн Volkswagen, но хорошо помнивший начало своей автомобильной карьеры именно в Audi AG.
Сейчас в Audi Forum входят музей компании, ресторан, офисы, магазины автоаксессуаров и атрибутики фирмы. Однако его главная часть - огромный, размером со стадион, фирменный ангар, ставший прототипом современных дилерских центров Audi. Именно в нем были заложены такие стандарты шоу-румов марки, как большое количество света и воздуха, применение специальных антибликовых зеркал и прожекторов, создание комфортабельных зон для клиентов. "Все это преследует одну цель - создать атмосферу праздника, запоминающегося события, - говорит сотрудник центра Гюнтер Герлих. - Каждый клиент должен ощутить свою значимость и эксклюзивность. Ежедневно из этого центра мы отпускаем до двухсот восьмидесяти новых автомобилей всех моделей компании. А приезжают за ними не только немцы, но и жители других европейских стран".
Самое любопытное состоит в том, что Audi Forum не занимается продажей машин - заказы на них и оплату принимают дилеры. А в Ингольштадте можно лишь получить сам автомобиль. Но зато как это делается! В назначенный день покупатели прибывают в компанию. И пока машину готовят к выдаче, клиенты знакомятся с музеем, их водят по заводским цехам, кормят за счет фирмы в ресторане. Тут же можно приобрести сувениры, аксессуары и даже заказать дополнительное оборудование - спортивные кресла, эксклюзивный руль или легкосплавные колеса.
А когда придет время получать ключи, клиенту сообщат об этом по громкой связи да еще выведут информацию на световое табло. На нем видно, что каждые четверть часа обладателями новенького авто становятся еще пять-десять человек или фирм, которые тоже нередко желают превратить процесс покупки в удовольствие. После чего - небольшой инструктаж консультанта, торжественный пуск двигателя, фото на память - и в путь. Очевидно, все это на самом деле притягательно: по словам сотрудников центра, многие клиенты приезжают сюда уже по второму, а то и по третьему разу, беря с собой жен, детей, приятелей. А в целом из Audi Forum ежегодно отпускается почти четверть всех продаваемых в Германии автомобилей этой марки.
Эта ныне всемирно известная фирма родилась в 1910 году по решению суда. Рассматривалось дело об обвинении Августа Хорьха (August Horch) его бывшими коллегами из компании Horch. В результате разногласий с партнерами своенравный Хорьх был вынужден уйти из собственной фирмы, основанной им в Zwickau в 1899 году. Спустя некоторое время он создал в том же городе новую компанию, естественно, присвоив ей свое имя. Недолго существовали в одном небольшом городке две фирмы с одинаковым названием: решением суда второй было присвоено новое название Audi, что по-латыни означает то же самое, что Horch по-немецки - "слушать".
Первый Audi был снабжен 4-цилиндровым двигателем в 2612 см3, похожим на прежние конструкции Хорьха, созданные им для фирмы Horch. Но вскоре за ним последовали новые моторы рабочим объемом в 3562, 4680 и 5720 см3. У всех были так называемые симметричные клапаны: впускной стоял снизу, а выпускной строго над ним "вниз головой".
Упорство, с которым Август Хорьх выставлял свои автомобили на различные соревнования, было вознаграждено только в 1911 году, когда его Audi В с двигателем объемом 2,6 л в гонке на Кубок Альп в Австрии прошел всю дистанцию без штрафных очков. С учетом всех недостатков серии "В" в 1913 году была разработана новая модель Audi С, оснащенная 4-цилиндровым 3,5-литровым мотором, у которого коленчатый вал вращался на трех опорах и был чуть смещен вбок от осей цилиндров. Обычное конусное сцепление имело кожаную фрикционную поверхность. Деревянный кузов на шасси с базой 2900 или 3200 мм был открытым с удлиненной и заостренной задней частью, что, по мнению его создателей, обеспечивало лучшую обтекаемость и придавало стремительную внешность. В 1912-1914 годах этот автомобиль добился серьезных успехов в соревнованиях на Альпийский кубок. Поэтому он известен как Alpensieger - "Покоритель Альп".
До войны был создан еще один небольшой автомобиль типа "8/28" с мотором в 2071 см3, который продолжали выпускать и после установления мира. Но самым популярным в 20-е годы стал 50-сильный "Audi-K" с верхнеклапанным мотором в 3,5 л. Первым 6-цилиндровым был "Audi-М", выпущенный в 1924 году. Его рабочий объем составлял 4655 см3, а распределительный вал впервые переставили наверх. Коленчатый вал имел 7 опор, а блок цилиндров сделали из алюминиевого сплава, хотя гильзы цилиндров оставались стальными. Верхний распределительный вал непосредственно действовал на стержни клапанов. Тормоза всех колес снабжались вакуумным усилителем. Максимальная скорость автомобиля достигала 120 км/ч.
Первый 8-цилиндровый двигатель в 4872 см3 появился в 1928 году на автомобиле серии "R", получившей громкое имя Imperator. Она оказалась последней собственной конструкцией Audi, которую вскоре присоединила к себе другая автомобильная фирма DKW.
Вандерер
Двое механиков - Иоганн Баптист Винклхофер и Рихард Адольф Йенике с 1885 года владели мастерской по ремонту велосипедов в Хемнице. Вскоре они сами стали изготавливать популярные в то время двухколесные велосипеды, которые продавались под маркой "Wanderer". С 1896 года фирма именовалась: Wanderer Fahrradwerke AG.В 1902 году на Wanderer был изготовлен первый мотоцикл. Идея расширения производства за счет выпуска автомобилей была воплощена в жизнь в 1913 году. Двухместный легковой автомобиль малого класса под названием "Куколка" положил начало традиции автомобилестроения Wanderer, продолжающейся многие десятилетия.
DKW в истории Audi
Йорген Скафте Расмуссен (Jorgen Skafte Rasmussen), основатель DKW, решил не создавать для новой гаммы Audi собственные двигатели, а закупил у разорившейся американской фирмы Rickenbacker все ее оборудование и разработки. Очередные модели Audi появились в 1929 году. Это были 6-цилиндровые Dresden и 8-цилиндровые Zwickau. В 1931 году в гамму Audi вошла легкая модель "Р" на шасси DKW с 4-цилиндровым мотором Peugeot в 1122 см3.
История Audi Front
В 1932 году 4 германские фирмы DKW, Audi, Horch и Wanderer объединились в автомобильный концерн Auto Union. Первым результатом совместной работы для Audi стала переднеприводная серия Front с 6-цилиндровым верхнеклапанным двигателем Wanderer в 2257 см3, за которым последовал заднеприводный Audi 920 с 6-цилиндровым мотором Horch в 3281 см3.
Переднеприводный Audi Front стал "коллективным продуктом" всех входивших в концерн Auto Union фирм: идея переднего привода для массовых автомобилей принадлежала основателю DKW Расмуссену, его 6-цилиндровый двигатель был разработан на Wanderer и выпускался на Horch, а готовый автомобиль носил марку Audi. Несмотря на трудности освоения новой конструкции, автомобиль хорошо себя зарекомендовал и выпускался до 1938 года. Передняя подвеска была на поперечных рычагах и поперечной рессоре и во многом напоминала конструкцию Alvis. В отличие от большинства переднеприводных малолитражных машин Front принадлежал к среднему классу. Машины снабжались различными многоместными кузовами и развивали скорость свыше 105 км/ч. В 1937 году на Берлинском автосалоне был представлен элегантный трехместный спортивный вариант Front.
После войны территория Германии, где находился город Zwickau, вошла в состав ГДР. Бывший завод Audi был национализирован и на нем выпускали не менее известные автомобили Trabant. Марка Audi временно исчезла, так как после войны компания Auto Union производила только автомобили DKW. Лишь в 1957 году появилась единственная модель под названием Auto Union 1000. В следующем году Auto Union перешла под контроль компании Daimler Benz, а в 1964 году, когда стал намечаться переход на выпуск переднеприводных автомобилей, стала собственностью концерна Volkswagen. В 1965 году марка Audi возродилась. На Франкфуртском автосалоне была показана переднеприводная Audi 1700 с высокоэкономичным двигателем разработки Daimler Benz, имеющим степень сжатия 11,2 и мощность 72 л.с.
История слияния Auto Union и NSU. Переименование в Audi
В 1969 году произошло слияние Auto Union и фирмы NSU - новая компания стала называться NSU Auto Union. Последние организационные изменения произошли в 1984 году, когда NSU Auto Union переименовали в просто Audi.
Любопытные вещи случались на протяжении всей 104-летней истории фирмы. Так, после ее поглощения концерном Volkswagen в середине 60-х марка чуть было вообще не сгинула: весь потенциал Audi решили бросить на массовое производство "жуков". И только успешная разработка собственной модели - втайне от руководства концерна - позволила сохранить самобытность Audi.
Новейшая история Audi
Новейший период в истории фирмы охватывает последнюю четверть века. После вхождения в состав Volkswagen многие годы Audi воспринималась в Германии как рядовая народная марка. Так продолжалось до начала 80-х, когда автомобили с четырьмя кольцами на радиаторе вновь начали выделяться инновационными решениями. Созданные в 1980 году полноприводные модификации quattro неоднократно добивались успеха в международных ралли, что принесло марке Audi высокий авторитет.
Инициатором выпуска полноприводных легковых автомобилей Audi был инженер Фердинанд Пих (Ferdinand Piech), который считал этот процесс столь же естественным, как переход от установки тормозов только на задних колесах к тормозам на всех колесах. Появление массовых полноприводных Audi считается революционным этапом развития автомобилестроения. Базой для полноприводных модификаций служили стандартные автомобили с передними ведущими колесами. В блоке с коробкой передач ставили раздаточную коробку с дифференциалом, распределявшую крутящий момент практически поровну на обе оси. Там же поначалу располагался механизм включения или отключения заднего привода. Первые полноприводные Audi были рассчитаны прежде всего на спортивные соревнования, где можно было бы проверить надежность новых конструкций. На них стояли мощные 5-цилиндровые двигатели с турбонаддувом. Под влиянием полноприводных Audi было заложено новое направление в создании серийных машин как для спорта, так и для обычной эксплуатации.
С тех пор началось создание и нового имиджа марки, что стало еще более актуально к началу 90-х - падение европейского рынка заставило руководство Volkswagen пересмотреть свои подходы к бизнесу. Рассматривалось три варианта: оставить марку Audi в массовом сегменте, просто перевести ее в сегмент "премиум" или же замахнуться на "премиум-прогрессивный". Выбрали последнее и начали строить собственную маркетинговую стратегию Audi - ведь до тех пор у марки не было даже своих салонов, машины продавались вместе с фольксвагеновскими моделями. Более того, вплоть до 1994 года модельный ряд брэнда поражал всех своей скудостью: в нем было лишь две машины - Audi 80 и Audi 100, что вызывало явное недовольство клиентов и критику специалистов.
Сегодняшний имидж брэнда держится на четырех принципах: использование высоких технологий, эмоциональность, спортивность и глобальные притязания. Каждый выполняет определенную задачу, а все вместе преследуют главную цель: в ближайшие пять-шесть лет как минимум удвоить сбыт, сравняться по объемам мировых продаж и восприятию с основными конкурентами - BMW и Mercedes-Benz.
Впрочем, в штаб-квартире Audi AG эти принципы называют еще и инструментами, с помощью которых решаются вполне конкретные задачи по захвату рынков. Так, фирма первой сделала полный привод в седане, и это привлекло новых клиентов: если в 1995 году таких моделей было продано около 50 тыс., то в 2002-м - в четыре раза больше. Почти семь лет Audi была единственной, кто использовал прямой впрыск топлива на дизельных двигателях. Это позволило снизить шумность мотора, повысило экологичность и скорость автомобилей. В результате сбыт подобных машин за те же семь лет вырос со 100 тыс. до 300 тыс. в год. А изготовление крупных серий автомобилей с алюминиевыми кузовами вообще повлияло на развитие всей мировой автоиндустрии.
Ставку на эмоциональность брэнда сделали, когда уходили от имиджа массовой машины. "В сегменте 'премиум' очень важна сама атмосфера, окружающая клиента, - говорит глава департамента глобальных коммуникационных стратегий Audi AG Грэйм Лисл. - Приобретая дорогую модель, человек в первую очередь покупает эмоции. Он хочет ощутить эксклюзивность автомобиля и отношения к себе, поэтому все нужно делать по высшему разряду".
Прежде всего этому уровню должен соответствовать сам продукт: его качество, технические характеристики, дизайн. О том, сколь серьезно к этому относятся в компании, можно судить по сегодняшнему развитию модельного ряда. Начиная с 1995 года ежегодно стало появляться по одной-две новых модели. Начав с A4, немцы в течение трех лет выдали A3 и A4 Avant, бизнес-модель A6, универсал A6 Avant и TT Coupe. В последующие четыре года на рынке появились TT Roadster и вседорожная Audi allroad quattro, компактная A2 и уже новая A4, лимузин A8 и новая A4 Avant, кабриолет A4 и второе поколение A8. Наконец, в 2003 году появилась новая версия модели A3 и три совершенно инновационных концепта - Pikes Peak, Nuvolari и Le Mans, представленных в промежуток с января по сентябрь. Подобная "скорострельность" особенно впечатляет, если учитывать, что на создание каждой модели уходит порядка пяти лет и до двух миллиардов евро.
Следуя общей концепции брэнда, фирма наделяет все новинки спортивным характером. Это выражается в отличных динамических характеристиках, мощных двигателях, подвесках, в облике машин и дизайне интерьеров. Более того, кроме базовых моделей выпускаются спортивные модификации с индексом S и суперспортивные RS. RS6, например, впечатляет: его 450 лошадиных сил буквально провоцируют на стремительные броски и перестроения, а на автобане лишь электронный ограничитель скорости не позволил выскочить за отметку 250 км/ч. Но маркетинговая политика требует еще более агрессивной подпитки спортивного духа, и Audi активно спонсирует соревнования по горным лыжам, гольфу, парусному спорту, поддерживает два знаменитых футбольных клуба Европы.
Все это работает на четвертый постулат компании, который звучит так: Audi - один из крупнейших игроков на мировом рынке. Для этого расширяются дилерские сети в различных регионах планеты, создаются СП для работы на перспективном китайском рынке, расширяется доля в Европе, где сейчас немецкому брэнду принадлежит 3,6% рынка. Общий уровень притязаний компании специалист по бизнесу и финансам Юрген Де Грэйв попытался объяснить на конкретном примере: "В США мы продаем восемьдесят пять тысяч автомобилей в год, а BMW - четверть миллиона. Мы намерены вначале сравнять свои показатели по сбыту, а затем и вытеснить конкурентов".
Производство Audi
Чтобы реализовать столь амбициозные планы, бизнес компании должен быть отлажен как часы. В Audi AG считают, что дело обстоит именно так, и смело знакомят с различными подразделениями и производствами. Прежде всего это сам завод, точнее, один из заводов, поскольку автомобили фирма производит на трех европейских предприятиях. Одно расположено в Венгрии, где частично изготавливают модель TT. В Венгрии действует и моторный завод фирмы, где ежегодно делают 1,3 млн двигателей, из которых одна половина идет на Audi, а вторая на другие марки, среди которых Skoda и Seat. В немецком городе Некарзульме выпускают солидные модели с алюминиевыми кузовами - A8, A6, Allroad, а также "малыша" A2. Там же базируется подразделение Audi Security, на котором собирают бронированные бизнес-седаны A6 и лимузины A8. Но самый крупный завод компании находится в городке Ингольштадте, что в часе езды от Мюнхена. Работая в три смены, он ежесуточно производит до 780 A3, почти столько же A4 и еще около двухсот моделей TT.
Однако одним производством владения Audi в Ингольштадте не ограничены: они занимают здесь почти 2 млн гектаров, и это больше, чем территория княжества Монако. Именно тут базируется штаб-квартира Audi AG, работают дизайнеры и конструкторы, расположены главный маркетинговый департамент, крупное инструментальное производство и технический центр компании. Кстати, последний считается одним из самых совершенных в мире: его аэродинамический комплекс позволяет "развивать" скорость до 320 км/ч, а температуру опускать до -60C. Бесплатно этим пользуются другие участники материнского концерна - марки Volkswagen и Seat, в виде спонсорской помощи для тренировок комплекс получают немецкие бобслеисты, а вот другим заказчикам он сдается в аренду - по 2700 евро в час.
Завод тоже напичкан всевозможной электроникой. К примеру, коэффициент автоматизации цеха по производству модели A4 еще в 2000 году был доведен до 83%. Для этого пришлось решать немало проблем, в том числе - управления роботами. По конвейеру одна за другой движутся разные модификации автомобилей, и для каждой требуется свой набор технологических операций. Поэтому на кузов крепится датчик с заданием, а электроника считывает данные и без вмешательства людей управляет оборудованием.
Зато на участке окончательной сборки людно: тут без человеческих глаз и рук не обойтись. Более того, каждый работник становится еще и своего рода контролером, проверяя качество предыдущих операций. Если заметил ошибку коллеги, подает сигнал, и недоработка мгновенно исправляется. На счету каждая секунда - в случае полной остановки конвейера минута простоя обойдется компании в 13 тыс. евро.
Впрочем, фирма тоже заботится о своих рабочих. Скажем, не так давно кузова над сборочной линией вывешивались под углом в 45 градусов - считалось, что сборщикам так удобнее. Однако компания заказала исследование, и выяснилось, что работать с горизонтально висящим кузовом для позвоночника менее вредно, после чего на заводах переделали все линии. Иной пример: под всем сборочным конвейером настелен отличный паркет. Заметив мой удивленный взгляд, сопровождающий пояснил: "Дерево не такое жесткое и холодное, как бетон, а это очень важно для здоровья людей".
Творчество по расписанию
Работа дизайнеров Audi на годы вперед расписана буквально по неделям. Еще недавно в Audi на создание новой модели отводилось 60 месяцев, но из-за жесткой конкуренции сейчас пришлось перейти на более короткий цикл в 50 месяцев (немногим более четырех лет). В этом цикле расписан график работы всех подразделений, в том числе дизайнеров.
Работа над машиной начинается с документа, который готовит группа планирования продукта. В соответствии с перспективами рынка она выдает техзадание, где указаны габариты будущего автомобиля, тип кузова, количество мест, основные динамические параметры, уровень себестоимости. После этого в течение восьми месяцев художники могут предлагать практически все, что угодно. Но с условием: во-первых, это должно отвечать основным принципам брэнда (инновационность, спортивность, эмоциональность), во-вторых, соответствовать вековым традициям и стилю марки. Дело в том, что в Audi твердо придерживаются принципа - в дизайне модельного ряда должна быть эволюция, а не революция.
Впоследствии из массы идей будут отобраны только два проекта, и по ним будет идти работа на следующем этапе. Тут свои эскизы должны представить уже три подразделения - по экстерьеру, интерьеру и цветовым решениям. Причем внутри них есть своя специализация: дизайнеры по сиденьям, обивке, панелям приборов, органам управления. А примерно через 25 месяцев после старта из двух вариантов отбирается окончательный, и где-то на 33-м месяце делается пластилиновая модель в масштабе 1:1.
К этому моменту дизайнеры должны подготовить точные изображения всех деталей, включая такие мелкие, как кнопки, стрелки приборов, стыки и швы. Причем каждый штрих должен нести смысловую или функциональную нагрузку. Флориан Гульден, один из дизайнеров Audi, рассказывает, как те или иные решения могут влиять на ассоциации людей. Одни линии и детали подчеркивают устойчивость и мощь автомобиля, другие - его стремительность, третьи дают чувство защищенности и покоя.
Если все сделано верно, то за 15-18 месяцев до начала производства создается практически окончательный вариант, который согласовывается с технологами и выставляется на одном из международных автосалонов. Эта версия настолько близка к серийному образцу, что по ней даже делают штампы для многих узлов и инструментов. Впрочем, кое-какие поправки могут быть внесены после выставки: большую роль играют отклики прессы, дилеров, публики.
Audi Forum - праздники в розницу
Громадный комплекс Audi AG в Ингольштадте - отличный пример развития бизнеса в соответствии с намеченной стратегией. Решив продвигать престижный брэнд, компания сделала максимум для того, чтобы клиенты "покупали" здесь те самые позитивные эмоции. И рядом с заводскими цехами возвела Audi Forum - специальный клиентский центр. В 1992 году его открыл легендарный Фердинанд Пих, возглавлявший тогда концерн Volkswagen, но хорошо помнивший начало своей автомобильной карьеры именно в Audi AG.
Сейчас в Audi Forum входят музей компании, ресторан, офисы, магазины автоаксессуаров и атрибутики фирмы. Однако его главная часть - огромный, размером со стадион, фирменный ангар, ставший прототипом современных дилерских центров Audi. Именно в нем были заложены такие стандарты шоу-румов марки, как большое количество света и воздуха, применение специальных антибликовых зеркал и прожекторов, создание комфортабельных зон для клиентов. "Все это преследует одну цель - создать атмосферу праздника, запоминающегося события, - говорит сотрудник центра Гюнтер Герлих. - Каждый клиент должен ощутить свою значимость и эксклюзивность. Ежедневно из этого центра мы отпускаем до двухсот восьмидесяти новых автомобилей всех моделей компании. А приезжают за ними не только немцы, но и жители других европейских стран".
Самое любопытное состоит в том, что Audi Forum не занимается продажей машин - заказы на них и оплату принимают дилеры. А в Ингольштадте можно лишь получить сам автомобиль. Но зато как это делается! В назначенный день покупатели прибывают в компанию. И пока машину готовят к выдаче, клиенты знакомятся с музеем, их водят по заводским цехам, кормят за счет фирмы в ресторане. Тут же можно приобрести сувениры, аксессуары и даже заказать дополнительное оборудование - спортивные кресла, эксклюзивный руль или легкосплавные колеса.
А когда придет время получать ключи, клиенту сообщат об этом по громкой связи да еще выведут информацию на световое табло. На нем видно, что каждые четверть часа обладателями новенького авто становятся еще пять-десять человек или фирм, которые тоже нередко желают превратить процесс покупки в удовольствие. После чего - небольшой инструктаж консультанта, торжественный пуск двигателя, фото на память - и в путь. Очевидно, все это на самом деле притягательно: по словам сотрудников центра, многие клиенты приезжают сюда уже по второму, а то и по третьему разу, беря с собой жен, детей, приятелей. А в целом из Audi Forum ежегодно отпускается почти четверть всех продаваемых в Германии автомобилей этой марки.
Re: История марки Audi
История Audi Quattro
Глава совета директоров Audi Фердинанд Пиех поставил перед собой задачу поднять репутацию марки с помощью применения передовых технологий. Он был дальновиден, смел, компетентен, у него была команда отличных специалистов. Пиех был нацелен на успех.
В феврале 1977 года он обратился к инженеру ходовой части Йоргу Бенсингеру, проводившему в Финляндии тесты 75-сильного внедорожника Iltis. Йорга поражали проходимость и управляемость этого многоцелевого автомобиля. Концепции других прототипов, более мощных среднеразмерных автомобилей с закрытым кузовом, были оставлены: Iltis лидировал по всем параметрам.
Бенсингера увлекла идея внедрить в сектор среднеразмерных автомобилей схожую концепцию, дающую большее удобство управления. В конце концов, именно этого добивалась Audi в своем стремлении стать передовой маркой.
Бенсингер вместе с Вальтером Трезером, начальником отдела новых разработок, посоветовали Пиеху начать соответствующие испытания Audi 80.
Совет директоров компании, в отличие от инженера ходовой части, искал более изощренного и амбициозного решения: выпустить мощное спортивное купе с постоянным полным приводом, способное побеждать и в автоспорте, и в повседневной жизни.
Пиех хорошо представлял себе потенциал, заложенный в системе постоянного полного привода. Его дед, Фердинанд Порше, подробно изучил эту технологию, изготавливал полноприводные тягачи для австрийской армии, известные электромобили Lohner с четырьмя двигателями в колесных ступицах. Вершиной разработок был гоночный автомобиль Cisitalia.
Эти эксперименты послужили отправной точкой для смелого и, в некотором роде, щекотливого проекта. "Щекотливым" он был, потому что Бенсингер и его команда не получили на него формального одобрения. Необходимо было за короткое время и при ограниченном бюджете собрать новые данные и дать ясные и важные рекомендации.
Исследования проводились на базе автомобиля Iltis. Цель проекта состояла в том, чтобы представить новую технологию в автомобиле и омологировать его для участия в ралли.
Однако вскоре члены секретной команды разработчиков осознали, что поставленная перед ними задача будет не единственным сражением за право Audi носить девиз "Превосходство высоких технологий".
Сначала был сконструирован тестовый автомобиль "А1" ("полноприводный — 1"): на красный двухдверный Audi 80 была установлена ходовая часть Iltis. Расположение двигателя и коробки передач практически не претерпело изменений. Приводом задней оси занимался Ганс Недвидек, конструировавший коробки передач для легенд Формулы 1: Стирлинга Мосса и Хуана-Мануэля Фанхио. Он подсоединил карданный вал к приводному валу коробки, оставив, таким образом, межосевой дифференциал, как было сделано и на Iltis.
В качестве задней приводной оси использовалась передняя ось с таким же (только наклоненным вниз) корпусом дифференциала, как и на Iltis, развернутая наоборот. С этого все началось.
Для придания автомобилю необходимой динамичности на него установили двигатель мощностью 160 л.с., предназначавшийся для Audi 200.
В сентябре 1977 совет директоров Audi дал проекту А1 зеленый свет и присвоил ему идентификационный номер EA 262 — "код разработки 262". Всего через два месяца был готов образец для серийного производства и начаты дорожные испытания.
Команда разработчиков держала под постоянным контролем все технические требования, все потенциальные недостатки. Но одного этого было недостаточно для начала серийного производства — ведь Audi была исследовательским и производственным подразделением Volkswagen Group, VW отвечал за маркетинг и продажи, и именно ему, в конечном итоге, предстояло решить судьбу проекта.
Проект было решено представлять не в штаб-квартире VW Group, а в Туррахер Хое в январе 1978. В это время года самая высокогорная трасса Европы была покрыта снегом, что создавало идеальные условия демонстрации полного привода и возможностей автомобиля.
Доктор Вернер П. Шмидт, член совета по продажам, и Эдгар фон Шенк, отвечающий за маркетинг, были впечатлены, но, тем не менее, не могли представить, что найдется кто-то, кто согласится купить "400 этих автомобилей". Но после того как проект одобрили профессор Эрнст Фиала, член совета директоров по разработке VW Group, и Тони Шмюкер, председатель совета директоров, Йорг Бенсингер заявил, что сам позаботится о продажах.
Фиала решил взять автомобиль на неделю в Вену, чтобы дать прокатиться на нем своей жене. Позже та жаловалась, что на крутых поворотах и при парковке автомобиль сильно "прыгал". От Фиалы Audi получил зеленый свет на продолжение разработки и рекомендацию "установить на эту штуку межосевой дифференциал".
Для выполнения этой рекомендации потребовался гений двух инженеров: Ганса Недвидека и Франца Тенглера. Они установили за коробкой передач межосевой дифференциал, приводимый в движение полым валом. Привод передней оси проходил внутри этого полого вала. Следующим шагом было присоединить карданный вал к задней части дифференциала для передачи крутящего момента на заднюю ось.
Так была сделан первый готовый к выпуску образца. После непродолжительных испытаний на влажной трассе за заводом Audi председатель совета директоров Тони Шмюкер одобрил трехмиллионный бюджет на дальнейшую разработку системы постоянного полного привода.
Quattro в автоспорте
quattro — исключительная система. Ее преимущество в автоспорте было столь велико, что у руководителей состязаний не было иного выбора, кроме как вводить гандикап или вовсе исключать его из соревнований. Что они, впрочем, и сделали.
Им не хотелось, чтобы Audi Quattro делал "все, что хотел", а остальные просто плелись в хвосте. Напротив, они хотели подогревать интерес болельщиков, телевидения и спонсоров, хотели, чтобы борьба велась дверь в дверь, колесо в колесо, чтобы гонщиков на финише разделяли доли секунды, ведь борьбу аутсайдеров не показывают по телевидению.
Сначала против превосходства Audi применяли весовые штрафы. Дополнительный вес увеличивал износ шин и тормозов, расход топлива, и, разумеется, снижал ускорение. Для того чтобы обеспечить безопасность пилотов, персонала и зрителей, пришлось усиливать различные элементы шасси. Естественно, все это лишило Audi завоеванного преимущества. По крайней мере, на гоночном кольце и в ралли.
Быстрый и эффективный постоянный полный привод хорош для всех автомобилистов, причем не только на мокрых или зимних дорогах. Люди поняли это, увидев первые успехи Audi в автоспорте. В 1979 году впервые проводилось ралли Париж - Дакар. Тогда оно называлось Ралли Оазис. Всего лишь год спустя в этом состязании в классе автомобилей победил Фредди Граф Котуллински. Оставив позади прочие полноприводные автомобили, его не слишком мощный (130 л.с.) Iltis успешно проехал и по песчаным дюнам, и по гравию.
И Фредди Граф Коттулински, и руководитель команды Роланд Гумперт, финишировавший на девятом месте, пришли к выводу, что система полного привода прекрасно приспособлена и к асфальтовым дорогам, будь то гоночные трассы или городские улицы.
Представить новую систему полного привода необычным, эффектным способом было важной задачей. И наилучшим образом для этого подходил чемпионат мира по ралли.
После получаса езды великий финский раллист Ханну Миккола заявил: "Я видел будущее. Quattro раз и навсегда изменит мир ралли".
Ханну подписал годовой контракт в 1983 году, и вместе с Арне Герц, Мишель Мутон и Фабрицией Понс они составили команду Audi.
Ралли Монте-Карло, первая, по традиции, гонка чемпионата, принесла хорошие и плохие новости. Мишель Мутон проехала лишь несколько сотен метров: в топливо попала вода, и двигатель отказал.
Хорошая новость состояла в том, что на первом участке ралли экипаж Миккола/Герц показал непревзойденный результат, обойдя соперников почти на шесть минут. Конкуренты Audi просто не могли поверить в такое преимущество.
Однако убедительный старт не принес победы. После нескольких столкновений с отбойниками Миккола потерял лидерство. Статус-кво был восстановлен, но только в виде общего результата, а не потери превосходства Audi. Немного позже великий германский раллист Вальтер Рёрль, не отличавшийся пессимизмом, заявил перед камерой: "Перед нами технология, превосходящая все, что мы видели раньше. Уверен, что тоже проиграю Audi quattro — просто они намного лучше".
В самый первый год, год тестирования и отработки будущих планов, экипаж Миккола/Герц победил в национальных ралли Швеции и Великобритании.
Однако главной сенсацией сезона стал женский экипаж Мишель Мутон и Фабриции Понс: сумасшедшая езда позволила им обойти всех соперников на ралли Сан-Ремо. Они стали первыми женщинами, выигравшими этап Чемпионата Мира по ралли. Болельщики и пресса просто сходили с ума.
Если бы эта победа осталась единственной в карьере королев скорости, ее бы считали простым совпадением. Но женский экипаж в 1982 году победил еще три раза: в Швеции, Греции и Бразилии. Экипаж Миккола/Герц победили четыре раза, что принесло Audi первую победу в командном зачете.
После победы в ралли Швеции, Португалии, Аргентины и Финляндии Ханну Миккола и Арне Герц завоевали чемпионский титул 1983 года, а годом позже Audi одержала двойную победу: шведский экипаж Стига Блюмквиста и Бьорна Седерберга получил чемпионский титул, а Audi стала чемпионом в командном зачете. Экипаж Миккола/Герц закончили сезон на втором месте.
В 1985 преимущество Audi начало уменьшаться. Все соперничество свелось, по сути, к противопоставлению серийно-ориентированной продукции и решений Audi, нацеленных исключительно на автоспорт. В 1984 году Audi выпустила новую модель Rally quattro, короткобазный Sport quattro, с улучшенными техническими характеристиками.
На ралли Аргентины в июле была представлена новая модификация Sport quattro, снабженная огромным передним спойлером и не менее впечатляющим задним крылом — модель S1. Этим автомобилем могли управлять лишь самые талантливые пилоты, ведь максимальная мощность 450 л.с. была подвластна немногим.
Когда Ханну Миккола спросили об ускорении, развиваемом S1, он ответил: "Представьте, что вы стоите на светофоре. Когда он загорается желтым светом, вы раскручиваете мотор до 8500 об/мин. Зеленый — и вы бросаете сцепление. Ускорение таково, что кажется, будто сзади вас ударил пятитонный грузовик. Это просто ошеломительно!"
Но, несмотря на ускорение, quattro проигрывали новым раллийным автомобилям — ведь те разрабатывались и создавались исключительно для ралли. Конец самой зрелищной эпохи в ралли был отмечен трагедией. На одном из спецучастков в Португалии пилот Иоаким Сантос, пытаясь избежать наезда на пешехода, сильно свернул в сторону, потерял управление и врезался в толпу зрителей. Погибла женщина и двое детей, 30 человек получили ранения.
Авария положила конец группе B, и сезон 1987 года представлял собой гонки практически только серийных автомобилей группы А. Баварский экипаж Рёрль/Гайстдёрфер на Audi 200 quattro, слегка модифицированном серийном автомобиле, устроили незабываемое шоу, заставив сильно попотеть своих соперников. После ралли Кении Audi покинула международное ралли, причем сделала это в свойственной ей манере: две Audi 200 были заявлены на старт, и две финишировали: Рёрль/Гайстдёрфер на первом месте, Миккола/Герц — на втором.
S1 обрела второе рождение на гонках Pikes Peak в Колорадо, на высоте 4 301 метр. С 1916 года американские гонщики поднимались на эту вершину из долины по гравийным дорогам.
Никто не мог сделать этого быстрее, чем за 11 минут. В 1987 году Вальтеру Рёрлю на специально подготовленном 600-сильном quattro S1 удалось поставить новый рекорд в 10:47.85 мин.
Оценив реакцию прессы на это восхождение, руководство Audi решило покорить новые вершины в автоспорте. На трассе Atlantic в 1988 году состоялся дебют команды в гоночной серии TransAm. Для этих гонок были подготовлены три Audi 200 quattro весом 1100 кг с двигателями мощностью 530 л.с. Херли Хейвуд совместно с немецкими пилотами Гансом-Иоакимом Штуком и Вальтером Рёрлем участвовали в четырнадцати гонках и завоевали чемпионский титул.
В 1989 на специально подготовленном Audi 90 quattro Штук завоевал 9 побед и в итоге закончил сезон на третьем месте в серии US IMSA/GTO.
Этот человек стал самым успешным пилотом в чемпионате, но не стал чемпионом, потому что команда не смогла принять участия в двух первых гонках на длинную дистанцию.
В следующем году Ганс-Иоаким Штук выступал на автомобиле Audi V8 quattro в германском чемпионате туринг-кар и завоевал чемпионский титул в личном и командном зачетах.
Франк Биела, Франк Елински и Хуберт Хаупт на автомобилях V8 quattro тоже принимали участие в этом чемпионате. Несмотря на весовой штраф, наложенный на Audi из-за их превосходства, Франк Биела выиграл чемпионат 1991 года.
В следующем году quattro начали участвовать в серии DTM. Основные трудности подстерегали их скорее не на трассе, а в зале для совещаний. Руководство OMS Motorsport заявило, что коленчатый вал двигателя Audi не соответствует регламенту, хотя прошлые проверки показывали обратное. Audi перестала участвовать в национальных чемпионатах и сосредоточилась на гонках за пределами Германии.
Автомобиль Audi A4 Supertouring повторил успех 1996 года, выиграв престижный чемпионат D1 ADAC Super Touring Car и шесть национальных чемпионатов: в Италии, Великобритании, Испании, Южной Африке и Австралии.
И вновь, чтобы снизить преимущество полноприводных машин, их нагружали дополнительным весом до 95 кг. Год спустя глава FIA раз и навсегда закрыл автомобилям quattro дорогу в автоспорт. С этих пор Audi quattro демонстрирует свое преимущество только на обычных дорогах, зато круглый год!
Технологии
Применение на всех колесах тормозов — старая технология. Снабжение обеих осей приводом тоже никогда не было сложной задачей, однако применялось до некоторого времени лишь на грузовиках и внедорожниках, автомобилях, предназначенных для тяжелых условий движения.
Это довольно удивительно, ведь преимущества полного привода для пассажирского автомобиля очевидны. Для решительного развития необходимо было "удивить", что и произошло на гонках в Финляндии, когда против 170-сильного переднеприводного Audi 200 вышел 75-сильный внедорожник Iltis. Проигрывая на прямых, Iltis легко догонял и обгонял остальных в поворотах.
Стало ясно, что лишь постоянный полный привод в силах обеспечивать достойные характеристики движения в любых условиях. Обладая мощностью 170 л.с., Audi 200 приближалась к принятым границам переднего привода. Инженеры тогда полагали, что 200 л.с. — предел для подвески и рулевого управления автомобиля. Чтобы на равных сражаться с лидерами класса "люкс", этого было недостаточно.
Было принято решение разрабатывать Audi quattro — систему постоянного полного привода. Идея сделать одну из осей подключаемой была отклонена сразу — такая система эффективна лишь на снегу и бездорожье.
На сухих дорогах, напротив, она имеет недостатки, ведь из-за отсутствия межосевого дифференциала появится напряженность при прохождении поворотов и маневрировании. Это, в свою, очередь, приведет к повышенному износу шин и расходу топлива, ведь даже если привод подключен лишь к одной оси, работать будут все элементы трансмиссии.
Еще один недостаток состоит в том, что шасси и подвеску невозможно настроить одинаково хорошо для двух разных режимов движения, поэтому поведение и управляемость автомобиля будут меняться в зависимости от того, подключен привод или нет.
Компания Audi более 70 лет изготавливала переднеприводные автомобили. Передний привод, по сравнению с классическим вариантом (мотор спереди, ведущие колеса — задние), имеет несколько важных преимуществ, которые одобрены производителями и ценятся клиентами. В начале восьмидесятых годов управление регистрацией автомобилей во Фленсбурге впервые зарегистрировала больше переднеприводных, чем классических, автомобилей.
Желание увеличить безопасность переднеприводных автомобилей, сделать их более мощными, обеспечить их новыми качествами положило начало разработке автомобилей с постоянным полным приводом.
Компоновка Audi с продольным расположением силового агрегата идеально подходила для полного привода. Доработки потребовала лишь коробка передач: был установлен центральный дифференциал и привод задней оси. Незначительность изменений обеспечила конструкции простоту, малый вес и небольшие механические потери.
Использование трех дифференциалов (переднего, межосевого с блокировкой и заднего с блокировкой) позволило добиться поставленной цели: быстрого прохождения поворотов без нагрузок в трансмиссии, характерных для внедорожников. Главная роль в концепции quattro отведена центральному дифференциалу, обеспечивающему плавность и удобство управления.
Участник команды Ханса Недвидека инженер Франц Тенглер изобрел полый вал, помогающий компактно разместить детали и обладающий низким весом. Вал был длиной 26,5 см и передавал момент на заднюю ось. Таким образом, тяжелая раздаточная коробка оказалась ненужной. В первом образце quattro мощность 200 сильного двигателя распределялась между осями поровну.
В том, что касается непосредственно вождения, это давало quattro ряд преимуществ: при равномерном распределении мощности автомобиль в повороте способен противостоять большим боковым перегрузкам, он способен проходить повороты быстрее и безопаснее. А если водитель ошибся, quattro своей послушностью и предсказуемостью окажет помощь, необходимую для исправления ошибки.
Следующий скачок в развитии quattro произошел осенью 1986 года. На автомобиль стали устанавливать механический самоблокирующийся дифференциал Torsen, при идеальных дорожных условиях распределяющий между осями крутящий момент в пропорции 50:50.
Если при определенных условиях колеса осей начинают вращаться с разными скоростями, дифференциал Torsen передает больший (до 75%) момент на ось, способную его реализовать.
Двумя годами позже, с запуском модели Audi V8, система претерпела значительные изменения. Произошло это в связи с внедрением электронной системы блокировки дифференциала EDS. Эта система автоматически подтормаживает буксующие колеса, передавая момент на те, которые имеют лучшее сцепление с поверхностью. Мощность передается постоянно, пока водитель не отпустит педаль газа.
Audi V8 стала первой моделью, в которой система quattro агрегатировалась с автоматической коробкой передач и где впервые были применены две встроенные системы блокировки: управляемая электронно гидравлическая многодисковая муфта в межосевом дифференциале и самоблокирующийся дифференциал Torsen — на задней оси.
Наконец, в 1994 году дифференциал Torsen стали устанавливать вместе с механической коробкой передач и свободными, но контролируемыми EDS дифференциалами.
На автомобилях с поперечным расположением двигателя, Audi A3 и Audi TT, в качестве межосевой блокировки применяется гидравлическое многодисковое сцепление. Эту систему обычно называют муфтой Haldex.
Инженеры Audi улучшают систему quattro, используя различные дифференциалы и блокировки, сложные электронные системы. И можно не сомневаться: будущее этой системы, появившейся 25 лет назад, только начинается.
Маркетинг и рынки
Вне зависимости от названия, будь то Audi NSU, Auto Union AG или, с 1985 года, AUDI AG, компания всегда занималась исключительно разработкой и производством. Однако в 1991 году был учрежден отдел маркетинга, а 1993 — отдел продаж. До этого времени вопросами маркетинга занималась компания Volkswagen в Вольфсбурге. Разумеется, инженеры Audi всегда думали и о бизнесе, который является прекрасной проверкой успешности проекта.
Сотрудники отдела технических разработок, даже не проводя сложных исследований рынка, хорошо чувствовали, чего хотят клиенты и чего они захотят в будущем. Они начали заниматься маркетингом, и специалистом из Вольфсбурга ничего не оставалось, кроме как одобрить их деятельность. Специалисты в Ингольштадте не всегда с восторгом принимали решения из Вольфсбурга, однако со временем, особенно когда во главе отдела разработки и исследований в 1975 году встал Фердинанд Пиех, ситуация начала нормализовываться.
Тридцативосьмилетний Пиех преследовал одну главную цель — уйти от посредственности, занять лидирующее положение в отрасли. Фраза "Превосходство высоких технологий" теперь служила и рекламным слоганом, и генеральным планом развития компании — если позволяли финансы, руководство компании всегда отдавало предпочтение высокотехнологичным решениям. Это было справедливо и для автомобилей, не предназначенных для продажи под маркой Audi. Так, характеристики внедорожника Iltis были настолько великолепны, что дали толчок к развитию системы постоянного полного привода Audi. Именно отменная проходимость и безопасность движения в любых условиях стали основой успешного движения компании к вершине автомобилестроения.
Iltis был отличным автомобилем, однако не стал бестселлером. Но его отголоски можно найти в более поздних моделях Audi. Другой машины, способной задать стандарт для Audi Quattro, просто не было.
В свое время, в середине 60-х годов, неудачей обернулся проект братьев Дженсен по постройке спортивного купе. Стильная и динамичная модель Jensen Interceptor была оснащена полным приводом по системе Фергюссона.
Но даже тогда команда Вальтера Трезера осознавала, что им суждено построить автомобиль, который "взорвет мир". Этот автомобиль добьется успеха не благодаря громким рекламным слоганам, а с помощью видимых преимуществ. Пиех заявил: "Игра должна вестись по нашим правилам, конкуренты должны идти за нами, копируя нашу стратегию и решения". Так на Audi появился маркетинг, и так его себе и представляли.
Затем появился комитет развития продукции, занимающийся фактами, данными и перспективами. Он заложил основы взаимодействия с рынком, внедрения новой продукции.
Хорошие результаты во время показа новой системы полного привода в 1979 году склонили руководство концерна VW на сторону Audi, следовавшей принципу "превосходство высоких технологий" больше, чем любой другой производитель. Но объемы производства по-прежнему вызывали споры. Сначала называлась цифра в 400 экземпляров, необходимых для омологации автомобиля для участия в автоспорте. Затем эта цифра увеличилась до 3 500 и даже 5 000 экземпляров.
Тщательно взвесив все за и против, комитет принял компромиссное решение: производство 200-сильного купе должно было развернуться вне основных производственных линий для серийных моделей.
Это выглядело достаточно целесообразным, ведь требования к качеству автомобиля за 50 000 марок отличаются от тех, что предъявлялись к Audi 100, стоившей 25 000 марок.
Определенные сомнения вызывал дизайн: в отличие от других спортивных автомобилей того времени, "мускулистое" полноприводное купе не было адресовано тем, кто может лишь фланировать по бульварам. Дизайнер Хартмут Варкусс описал автомобиль так: "В условиях жесткой борьбы нет места хитрости и притворству. Здесь, напротив, все просто, все подчеркивает сущность технически совершенной машины".
Так на свет появился новый флагман Audi — с отличным дизайном, технически безупречный, но до сих пор безымянный. И вновь на помощь пришел Вальтер Трезер. Придумывание названия не входило в его обязанности, однако он начал искать, просмотрел огромное количество журналов и, наконец, натолкнулся на "Quattratrac" — так называлась трансмиссия автомобилей Jeep. Название нового Audi должно было отражать концепцию полного привода, и итальянское слово "quattro" ("четыре"), по его мнению, подходило для этого лучше всего.
Название вынесли на обсуждение и, в конце концов, остановились на "Quadro". Название требовалось утвердить в комитете стратегии продукции в головном офисе VW Group. После знаменитого совещания 12 ноября 1979 года в графе "название" все еще значилось "не определено". Но команда Audi к этому времени уже подготовила автомобиль, носящий имя "Quattro", с большой буквой "Q" в правом нижнем углу.
В ходе решающего обсуждения рассматривалось предложение из Вольфсбурга — "Carat", сокращение от "полноприводное турбокупе". Трезер не удивился этому предложению — он достал из кармана флакон одеколона с таким же названием, производства компании 4711. Естественно, не стоило выпускать на рынок полноприводное купе, которое называется так же, как и одеколон, которым пользуются домохозяйки. Имя "Quattro" одержало победу.
Quattro затмил конкурентов на женевском автосалоне в марте 1980 года. До окончательной сборки дошли лишь две дюжины этих автомобилей. Появление первых машин для клиентов было отложено до осени. Однако 400 автомобилей, за судьбу которых беспокоился отдел продаж, были выпущены и распроданы, а общее количество проданных quattro вскоре достигло 11 560 автомобилей.
Первую модель, чтобы отличать ее от прочих Audi 80, 90, 100 и 200 quattro, стали называть Ur-quattro. Она по-своему рекламировала самые захватывающие и выдающиеся ралли по всему миру. Где бы на трассе ни появился этот автомобиль, впечатление было одно: облако пыли, фонтаны гравия и черные полосы на асфальте. Все указывало на то, что этот автомобиль — нечто совершенно особенное.
Последователи Ur-quattro лишь частично выигрывали от его превосходства. Для подчеркивания их достоинств нужна была рекламная кампания, которую можно описать словами раллиста Харальда Демута: "за пределами повседневного вождения".
Результатом стал знаменитый рекламный ролик с лыжным трамплином, который поклонники автомобилей помнят до сих пор. Именно он дал начало рекламной кампании Audi quattro.
Сам лыжный трамплин находился недалеко от финского города Каипола. Его длина составляла 78 метров, подъем — более 80 процентов. Однако он не стал препятствием для Харальда Демута и Audi 100 CS. Этот пример великолепного сцепления с дорогой, разумеется, выходит за рамки повседневного вождения.
Еще один известный ролик несет ту же идею — дед-эскимос на охоте с внуком встречает следы волка, медведя и, наконец, шины. "Quattro", — говорит дед, а внук уважительно кивает.
Другой пример: званый обед у индийского Махараджи, который, вероятно, придется отменить — из-за сезонных дождей многие дипломаты не смогут приехать. Единственный, кто способен на это — германский посол на Audi quattro. Справедливости ради надо отметить, что и ему пришлось предупредить Махараджу об опоздании, потому что по пути он заехал за японским коллегой.
quattro — серьезный бренд с устойчивым положением на рынке. С момента его появления более 1,8 миллиона человек выбрали Audi и систему постоянного полного привода.
Глава совета директоров Audi Фердинанд Пиех поставил перед собой задачу поднять репутацию марки с помощью применения передовых технологий. Он был дальновиден, смел, компетентен, у него была команда отличных специалистов. Пиех был нацелен на успех.
В феврале 1977 года он обратился к инженеру ходовой части Йоргу Бенсингеру, проводившему в Финляндии тесты 75-сильного внедорожника Iltis. Йорга поражали проходимость и управляемость этого многоцелевого автомобиля. Концепции других прототипов, более мощных среднеразмерных автомобилей с закрытым кузовом, были оставлены: Iltis лидировал по всем параметрам.
Бенсингера увлекла идея внедрить в сектор среднеразмерных автомобилей схожую концепцию, дающую большее удобство управления. В конце концов, именно этого добивалась Audi в своем стремлении стать передовой маркой.
Бенсингер вместе с Вальтером Трезером, начальником отдела новых разработок, посоветовали Пиеху начать соответствующие испытания Audi 80.
Совет директоров компании, в отличие от инженера ходовой части, искал более изощренного и амбициозного решения: выпустить мощное спортивное купе с постоянным полным приводом, способное побеждать и в автоспорте, и в повседневной жизни.
Пиех хорошо представлял себе потенциал, заложенный в системе постоянного полного привода. Его дед, Фердинанд Порше, подробно изучил эту технологию, изготавливал полноприводные тягачи для австрийской армии, известные электромобили Lohner с четырьмя двигателями в колесных ступицах. Вершиной разработок был гоночный автомобиль Cisitalia.
Эти эксперименты послужили отправной точкой для смелого и, в некотором роде, щекотливого проекта. "Щекотливым" он был, потому что Бенсингер и его команда не получили на него формального одобрения. Необходимо было за короткое время и при ограниченном бюджете собрать новые данные и дать ясные и важные рекомендации.
Исследования проводились на базе автомобиля Iltis. Цель проекта состояла в том, чтобы представить новую технологию в автомобиле и омологировать его для участия в ралли.
Однако вскоре члены секретной команды разработчиков осознали, что поставленная перед ними задача будет не единственным сражением за право Audi носить девиз "Превосходство высоких технологий".
Сначала был сконструирован тестовый автомобиль "А1" ("полноприводный — 1"): на красный двухдверный Audi 80 была установлена ходовая часть Iltis. Расположение двигателя и коробки передач практически не претерпело изменений. Приводом задней оси занимался Ганс Недвидек, конструировавший коробки передач для легенд Формулы 1: Стирлинга Мосса и Хуана-Мануэля Фанхио. Он подсоединил карданный вал к приводному валу коробки, оставив, таким образом, межосевой дифференциал, как было сделано и на Iltis.
В качестве задней приводной оси использовалась передняя ось с таким же (только наклоненным вниз) корпусом дифференциала, как и на Iltis, развернутая наоборот. С этого все началось.
Для придания автомобилю необходимой динамичности на него установили двигатель мощностью 160 л.с., предназначавшийся для Audi 200.
В сентябре 1977 совет директоров Audi дал проекту А1 зеленый свет и присвоил ему идентификационный номер EA 262 — "код разработки 262". Всего через два месяца был готов образец для серийного производства и начаты дорожные испытания.
Команда разработчиков держала под постоянным контролем все технические требования, все потенциальные недостатки. Но одного этого было недостаточно для начала серийного производства — ведь Audi была исследовательским и производственным подразделением Volkswagen Group, VW отвечал за маркетинг и продажи, и именно ему, в конечном итоге, предстояло решить судьбу проекта.
Проект было решено представлять не в штаб-квартире VW Group, а в Туррахер Хое в январе 1978. В это время года самая высокогорная трасса Европы была покрыта снегом, что создавало идеальные условия демонстрации полного привода и возможностей автомобиля.
Доктор Вернер П. Шмидт, член совета по продажам, и Эдгар фон Шенк, отвечающий за маркетинг, были впечатлены, но, тем не менее, не могли представить, что найдется кто-то, кто согласится купить "400 этих автомобилей". Но после того как проект одобрили профессор Эрнст Фиала, член совета директоров по разработке VW Group, и Тони Шмюкер, председатель совета директоров, Йорг Бенсингер заявил, что сам позаботится о продажах.
Фиала решил взять автомобиль на неделю в Вену, чтобы дать прокатиться на нем своей жене. Позже та жаловалась, что на крутых поворотах и при парковке автомобиль сильно "прыгал". От Фиалы Audi получил зеленый свет на продолжение разработки и рекомендацию "установить на эту штуку межосевой дифференциал".
Для выполнения этой рекомендации потребовался гений двух инженеров: Ганса Недвидека и Франца Тенглера. Они установили за коробкой передач межосевой дифференциал, приводимый в движение полым валом. Привод передней оси проходил внутри этого полого вала. Следующим шагом было присоединить карданный вал к задней части дифференциала для передачи крутящего момента на заднюю ось.
Так была сделан первый готовый к выпуску образца. После непродолжительных испытаний на влажной трассе за заводом Audi председатель совета директоров Тони Шмюкер одобрил трехмиллионный бюджет на дальнейшую разработку системы постоянного полного привода.
Quattro в автоспорте
quattro — исключительная система. Ее преимущество в автоспорте было столь велико, что у руководителей состязаний не было иного выбора, кроме как вводить гандикап или вовсе исключать его из соревнований. Что они, впрочем, и сделали.
Им не хотелось, чтобы Audi Quattro делал "все, что хотел", а остальные просто плелись в хвосте. Напротив, они хотели подогревать интерес болельщиков, телевидения и спонсоров, хотели, чтобы борьба велась дверь в дверь, колесо в колесо, чтобы гонщиков на финише разделяли доли секунды, ведь борьбу аутсайдеров не показывают по телевидению.
Сначала против превосходства Audi применяли весовые штрафы. Дополнительный вес увеличивал износ шин и тормозов, расход топлива, и, разумеется, снижал ускорение. Для того чтобы обеспечить безопасность пилотов, персонала и зрителей, пришлось усиливать различные элементы шасси. Естественно, все это лишило Audi завоеванного преимущества. По крайней мере, на гоночном кольце и в ралли.
Быстрый и эффективный постоянный полный привод хорош для всех автомобилистов, причем не только на мокрых или зимних дорогах. Люди поняли это, увидев первые успехи Audi в автоспорте. В 1979 году впервые проводилось ралли Париж - Дакар. Тогда оно называлось Ралли Оазис. Всего лишь год спустя в этом состязании в классе автомобилей победил Фредди Граф Котуллински. Оставив позади прочие полноприводные автомобили, его не слишком мощный (130 л.с.) Iltis успешно проехал и по песчаным дюнам, и по гравию.
И Фредди Граф Коттулински, и руководитель команды Роланд Гумперт, финишировавший на девятом месте, пришли к выводу, что система полного привода прекрасно приспособлена и к асфальтовым дорогам, будь то гоночные трассы или городские улицы.
Представить новую систему полного привода необычным, эффектным способом было важной задачей. И наилучшим образом для этого подходил чемпионат мира по ралли.
После получаса езды великий финский раллист Ханну Миккола заявил: "Я видел будущее. Quattro раз и навсегда изменит мир ралли".
Ханну подписал годовой контракт в 1983 году, и вместе с Арне Герц, Мишель Мутон и Фабрицией Понс они составили команду Audi.
Ралли Монте-Карло, первая, по традиции, гонка чемпионата, принесла хорошие и плохие новости. Мишель Мутон проехала лишь несколько сотен метров: в топливо попала вода, и двигатель отказал.
Хорошая новость состояла в том, что на первом участке ралли экипаж Миккола/Герц показал непревзойденный результат, обойдя соперников почти на шесть минут. Конкуренты Audi просто не могли поверить в такое преимущество.
Однако убедительный старт не принес победы. После нескольких столкновений с отбойниками Миккола потерял лидерство. Статус-кво был восстановлен, но только в виде общего результата, а не потери превосходства Audi. Немного позже великий германский раллист Вальтер Рёрль, не отличавшийся пессимизмом, заявил перед камерой: "Перед нами технология, превосходящая все, что мы видели раньше. Уверен, что тоже проиграю Audi quattro — просто они намного лучше".
В самый первый год, год тестирования и отработки будущих планов, экипаж Миккола/Герц победил в национальных ралли Швеции и Великобритании.
Однако главной сенсацией сезона стал женский экипаж Мишель Мутон и Фабриции Понс: сумасшедшая езда позволила им обойти всех соперников на ралли Сан-Ремо. Они стали первыми женщинами, выигравшими этап Чемпионата Мира по ралли. Болельщики и пресса просто сходили с ума.
Если бы эта победа осталась единственной в карьере королев скорости, ее бы считали простым совпадением. Но женский экипаж в 1982 году победил еще три раза: в Швеции, Греции и Бразилии. Экипаж Миккола/Герц победили четыре раза, что принесло Audi первую победу в командном зачете.
После победы в ралли Швеции, Португалии, Аргентины и Финляндии Ханну Миккола и Арне Герц завоевали чемпионский титул 1983 года, а годом позже Audi одержала двойную победу: шведский экипаж Стига Блюмквиста и Бьорна Седерберга получил чемпионский титул, а Audi стала чемпионом в командном зачете. Экипаж Миккола/Герц закончили сезон на втором месте.
В 1985 преимущество Audi начало уменьшаться. Все соперничество свелось, по сути, к противопоставлению серийно-ориентированной продукции и решений Audi, нацеленных исключительно на автоспорт. В 1984 году Audi выпустила новую модель Rally quattro, короткобазный Sport quattro, с улучшенными техническими характеристиками.
На ралли Аргентины в июле была представлена новая модификация Sport quattro, снабженная огромным передним спойлером и не менее впечатляющим задним крылом — модель S1. Этим автомобилем могли управлять лишь самые талантливые пилоты, ведь максимальная мощность 450 л.с. была подвластна немногим.
Когда Ханну Миккола спросили об ускорении, развиваемом S1, он ответил: "Представьте, что вы стоите на светофоре. Когда он загорается желтым светом, вы раскручиваете мотор до 8500 об/мин. Зеленый — и вы бросаете сцепление. Ускорение таково, что кажется, будто сзади вас ударил пятитонный грузовик. Это просто ошеломительно!"
Но, несмотря на ускорение, quattro проигрывали новым раллийным автомобилям — ведь те разрабатывались и создавались исключительно для ралли. Конец самой зрелищной эпохи в ралли был отмечен трагедией. На одном из спецучастков в Португалии пилот Иоаким Сантос, пытаясь избежать наезда на пешехода, сильно свернул в сторону, потерял управление и врезался в толпу зрителей. Погибла женщина и двое детей, 30 человек получили ранения.
Авария положила конец группе B, и сезон 1987 года представлял собой гонки практически только серийных автомобилей группы А. Баварский экипаж Рёрль/Гайстдёрфер на Audi 200 quattro, слегка модифицированном серийном автомобиле, устроили незабываемое шоу, заставив сильно попотеть своих соперников. После ралли Кении Audi покинула международное ралли, причем сделала это в свойственной ей манере: две Audi 200 были заявлены на старт, и две финишировали: Рёрль/Гайстдёрфер на первом месте, Миккола/Герц — на втором.
S1 обрела второе рождение на гонках Pikes Peak в Колорадо, на высоте 4 301 метр. С 1916 года американские гонщики поднимались на эту вершину из долины по гравийным дорогам.
Никто не мог сделать этого быстрее, чем за 11 минут. В 1987 году Вальтеру Рёрлю на специально подготовленном 600-сильном quattro S1 удалось поставить новый рекорд в 10:47.85 мин.
Оценив реакцию прессы на это восхождение, руководство Audi решило покорить новые вершины в автоспорте. На трассе Atlantic в 1988 году состоялся дебют команды в гоночной серии TransAm. Для этих гонок были подготовлены три Audi 200 quattro весом 1100 кг с двигателями мощностью 530 л.с. Херли Хейвуд совместно с немецкими пилотами Гансом-Иоакимом Штуком и Вальтером Рёрлем участвовали в четырнадцати гонках и завоевали чемпионский титул.
В 1989 на специально подготовленном Audi 90 quattro Штук завоевал 9 побед и в итоге закончил сезон на третьем месте в серии US IMSA/GTO.
Этот человек стал самым успешным пилотом в чемпионате, но не стал чемпионом, потому что команда не смогла принять участия в двух первых гонках на длинную дистанцию.
В следующем году Ганс-Иоаким Штук выступал на автомобиле Audi V8 quattro в германском чемпионате туринг-кар и завоевал чемпионский титул в личном и командном зачетах.
Франк Биела, Франк Елински и Хуберт Хаупт на автомобилях V8 quattro тоже принимали участие в этом чемпионате. Несмотря на весовой штраф, наложенный на Audi из-за их превосходства, Франк Биела выиграл чемпионат 1991 года.
В следующем году quattro начали участвовать в серии DTM. Основные трудности подстерегали их скорее не на трассе, а в зале для совещаний. Руководство OMS Motorsport заявило, что коленчатый вал двигателя Audi не соответствует регламенту, хотя прошлые проверки показывали обратное. Audi перестала участвовать в национальных чемпионатах и сосредоточилась на гонках за пределами Германии.
Автомобиль Audi A4 Supertouring повторил успех 1996 года, выиграв престижный чемпионат D1 ADAC Super Touring Car и шесть национальных чемпионатов: в Италии, Великобритании, Испании, Южной Африке и Австралии.
И вновь, чтобы снизить преимущество полноприводных машин, их нагружали дополнительным весом до 95 кг. Год спустя глава FIA раз и навсегда закрыл автомобилям quattro дорогу в автоспорт. С этих пор Audi quattro демонстрирует свое преимущество только на обычных дорогах, зато круглый год!
Технологии
Применение на всех колесах тормозов — старая технология. Снабжение обеих осей приводом тоже никогда не было сложной задачей, однако применялось до некоторого времени лишь на грузовиках и внедорожниках, автомобилях, предназначенных для тяжелых условий движения.
Это довольно удивительно, ведь преимущества полного привода для пассажирского автомобиля очевидны. Для решительного развития необходимо было "удивить", что и произошло на гонках в Финляндии, когда против 170-сильного переднеприводного Audi 200 вышел 75-сильный внедорожник Iltis. Проигрывая на прямых, Iltis легко догонял и обгонял остальных в поворотах.
Стало ясно, что лишь постоянный полный привод в силах обеспечивать достойные характеристики движения в любых условиях. Обладая мощностью 170 л.с., Audi 200 приближалась к принятым границам переднего привода. Инженеры тогда полагали, что 200 л.с. — предел для подвески и рулевого управления автомобиля. Чтобы на равных сражаться с лидерами класса "люкс", этого было недостаточно.
Было принято решение разрабатывать Audi quattro — систему постоянного полного привода. Идея сделать одну из осей подключаемой была отклонена сразу — такая система эффективна лишь на снегу и бездорожье.
На сухих дорогах, напротив, она имеет недостатки, ведь из-за отсутствия межосевого дифференциала появится напряженность при прохождении поворотов и маневрировании. Это, в свою, очередь, приведет к повышенному износу шин и расходу топлива, ведь даже если привод подключен лишь к одной оси, работать будут все элементы трансмиссии.
Еще один недостаток состоит в том, что шасси и подвеску невозможно настроить одинаково хорошо для двух разных режимов движения, поэтому поведение и управляемость автомобиля будут меняться в зависимости от того, подключен привод или нет.
Компания Audi более 70 лет изготавливала переднеприводные автомобили. Передний привод, по сравнению с классическим вариантом (мотор спереди, ведущие колеса — задние), имеет несколько важных преимуществ, которые одобрены производителями и ценятся клиентами. В начале восьмидесятых годов управление регистрацией автомобилей во Фленсбурге впервые зарегистрировала больше переднеприводных, чем классических, автомобилей.
Желание увеличить безопасность переднеприводных автомобилей, сделать их более мощными, обеспечить их новыми качествами положило начало разработке автомобилей с постоянным полным приводом.
Компоновка Audi с продольным расположением силового агрегата идеально подходила для полного привода. Доработки потребовала лишь коробка передач: был установлен центральный дифференциал и привод задней оси. Незначительность изменений обеспечила конструкции простоту, малый вес и небольшие механические потери.
Использование трех дифференциалов (переднего, межосевого с блокировкой и заднего с блокировкой) позволило добиться поставленной цели: быстрого прохождения поворотов без нагрузок в трансмиссии, характерных для внедорожников. Главная роль в концепции quattro отведена центральному дифференциалу, обеспечивающему плавность и удобство управления.
Участник команды Ханса Недвидека инженер Франц Тенглер изобрел полый вал, помогающий компактно разместить детали и обладающий низким весом. Вал был длиной 26,5 см и передавал момент на заднюю ось. Таким образом, тяжелая раздаточная коробка оказалась ненужной. В первом образце quattro мощность 200 сильного двигателя распределялась между осями поровну.
В том, что касается непосредственно вождения, это давало quattro ряд преимуществ: при равномерном распределении мощности автомобиль в повороте способен противостоять большим боковым перегрузкам, он способен проходить повороты быстрее и безопаснее. А если водитель ошибся, quattro своей послушностью и предсказуемостью окажет помощь, необходимую для исправления ошибки.
Следующий скачок в развитии quattro произошел осенью 1986 года. На автомобиль стали устанавливать механический самоблокирующийся дифференциал Torsen, при идеальных дорожных условиях распределяющий между осями крутящий момент в пропорции 50:50.
Если при определенных условиях колеса осей начинают вращаться с разными скоростями, дифференциал Torsen передает больший (до 75%) момент на ось, способную его реализовать.
Двумя годами позже, с запуском модели Audi V8, система претерпела значительные изменения. Произошло это в связи с внедрением электронной системы блокировки дифференциала EDS. Эта система автоматически подтормаживает буксующие колеса, передавая момент на те, которые имеют лучшее сцепление с поверхностью. Мощность передается постоянно, пока водитель не отпустит педаль газа.
Audi V8 стала первой моделью, в которой система quattro агрегатировалась с автоматической коробкой передач и где впервые были применены две встроенные системы блокировки: управляемая электронно гидравлическая многодисковая муфта в межосевом дифференциале и самоблокирующийся дифференциал Torsen — на задней оси.
Наконец, в 1994 году дифференциал Torsen стали устанавливать вместе с механической коробкой передач и свободными, но контролируемыми EDS дифференциалами.
На автомобилях с поперечным расположением двигателя, Audi A3 и Audi TT, в качестве межосевой блокировки применяется гидравлическое многодисковое сцепление. Эту систему обычно называют муфтой Haldex.
Инженеры Audi улучшают систему quattro, используя различные дифференциалы и блокировки, сложные электронные системы. И можно не сомневаться: будущее этой системы, появившейся 25 лет назад, только начинается.
Маркетинг и рынки
Вне зависимости от названия, будь то Audi NSU, Auto Union AG или, с 1985 года, AUDI AG, компания всегда занималась исключительно разработкой и производством. Однако в 1991 году был учрежден отдел маркетинга, а 1993 — отдел продаж. До этого времени вопросами маркетинга занималась компания Volkswagen в Вольфсбурге. Разумеется, инженеры Audi всегда думали и о бизнесе, который является прекрасной проверкой успешности проекта.
Сотрудники отдела технических разработок, даже не проводя сложных исследований рынка, хорошо чувствовали, чего хотят клиенты и чего они захотят в будущем. Они начали заниматься маркетингом, и специалистом из Вольфсбурга ничего не оставалось, кроме как одобрить их деятельность. Специалисты в Ингольштадте не всегда с восторгом принимали решения из Вольфсбурга, однако со временем, особенно когда во главе отдела разработки и исследований в 1975 году встал Фердинанд Пиех, ситуация начала нормализовываться.
Тридцативосьмилетний Пиех преследовал одну главную цель — уйти от посредственности, занять лидирующее положение в отрасли. Фраза "Превосходство высоких технологий" теперь служила и рекламным слоганом, и генеральным планом развития компании — если позволяли финансы, руководство компании всегда отдавало предпочтение высокотехнологичным решениям. Это было справедливо и для автомобилей, не предназначенных для продажи под маркой Audi. Так, характеристики внедорожника Iltis были настолько великолепны, что дали толчок к развитию системы постоянного полного привода Audi. Именно отменная проходимость и безопасность движения в любых условиях стали основой успешного движения компании к вершине автомобилестроения.
Iltis был отличным автомобилем, однако не стал бестселлером. Но его отголоски можно найти в более поздних моделях Audi. Другой машины, способной задать стандарт для Audi Quattro, просто не было.
В свое время, в середине 60-х годов, неудачей обернулся проект братьев Дженсен по постройке спортивного купе. Стильная и динамичная модель Jensen Interceptor была оснащена полным приводом по системе Фергюссона.
Но даже тогда команда Вальтера Трезера осознавала, что им суждено построить автомобиль, который "взорвет мир". Этот автомобиль добьется успеха не благодаря громким рекламным слоганам, а с помощью видимых преимуществ. Пиех заявил: "Игра должна вестись по нашим правилам, конкуренты должны идти за нами, копируя нашу стратегию и решения". Так на Audi появился маркетинг, и так его себе и представляли.
Затем появился комитет развития продукции, занимающийся фактами, данными и перспективами. Он заложил основы взаимодействия с рынком, внедрения новой продукции.
Хорошие результаты во время показа новой системы полного привода в 1979 году склонили руководство концерна VW на сторону Audi, следовавшей принципу "превосходство высоких технологий" больше, чем любой другой производитель. Но объемы производства по-прежнему вызывали споры. Сначала называлась цифра в 400 экземпляров, необходимых для омологации автомобиля для участия в автоспорте. Затем эта цифра увеличилась до 3 500 и даже 5 000 экземпляров.
Тщательно взвесив все за и против, комитет принял компромиссное решение: производство 200-сильного купе должно было развернуться вне основных производственных линий для серийных моделей.
Это выглядело достаточно целесообразным, ведь требования к качеству автомобиля за 50 000 марок отличаются от тех, что предъявлялись к Audi 100, стоившей 25 000 марок.
Определенные сомнения вызывал дизайн: в отличие от других спортивных автомобилей того времени, "мускулистое" полноприводное купе не было адресовано тем, кто может лишь фланировать по бульварам. Дизайнер Хартмут Варкусс описал автомобиль так: "В условиях жесткой борьбы нет места хитрости и притворству. Здесь, напротив, все просто, все подчеркивает сущность технически совершенной машины".
Так на свет появился новый флагман Audi — с отличным дизайном, технически безупречный, но до сих пор безымянный. И вновь на помощь пришел Вальтер Трезер. Придумывание названия не входило в его обязанности, однако он начал искать, просмотрел огромное количество журналов и, наконец, натолкнулся на "Quattratrac" — так называлась трансмиссия автомобилей Jeep. Название нового Audi должно было отражать концепцию полного привода, и итальянское слово "quattro" ("четыре"), по его мнению, подходило для этого лучше всего.
Название вынесли на обсуждение и, в конце концов, остановились на "Quadro". Название требовалось утвердить в комитете стратегии продукции в головном офисе VW Group. После знаменитого совещания 12 ноября 1979 года в графе "название" все еще значилось "не определено". Но команда Audi к этому времени уже подготовила автомобиль, носящий имя "Quattro", с большой буквой "Q" в правом нижнем углу.
В ходе решающего обсуждения рассматривалось предложение из Вольфсбурга — "Carat", сокращение от "полноприводное турбокупе". Трезер не удивился этому предложению — он достал из кармана флакон одеколона с таким же названием, производства компании 4711. Естественно, не стоило выпускать на рынок полноприводное купе, которое называется так же, как и одеколон, которым пользуются домохозяйки. Имя "Quattro" одержало победу.
Quattro затмил конкурентов на женевском автосалоне в марте 1980 года. До окончательной сборки дошли лишь две дюжины этих автомобилей. Появление первых машин для клиентов было отложено до осени. Однако 400 автомобилей, за судьбу которых беспокоился отдел продаж, были выпущены и распроданы, а общее количество проданных quattro вскоре достигло 11 560 автомобилей.
Первую модель, чтобы отличать ее от прочих Audi 80, 90, 100 и 200 quattro, стали называть Ur-quattro. Она по-своему рекламировала самые захватывающие и выдающиеся ралли по всему миру. Где бы на трассе ни появился этот автомобиль, впечатление было одно: облако пыли, фонтаны гравия и черные полосы на асфальте. Все указывало на то, что этот автомобиль — нечто совершенно особенное.
Последователи Ur-quattro лишь частично выигрывали от его превосходства. Для подчеркивания их достоинств нужна была рекламная кампания, которую можно описать словами раллиста Харальда Демута: "за пределами повседневного вождения".
Результатом стал знаменитый рекламный ролик с лыжным трамплином, который поклонники автомобилей помнят до сих пор. Именно он дал начало рекламной кампании Audi quattro.
Сам лыжный трамплин находился недалеко от финского города Каипола. Его длина составляла 78 метров, подъем — более 80 процентов. Однако он не стал препятствием для Харальда Демута и Audi 100 CS. Этот пример великолепного сцепления с дорогой, разумеется, выходит за рамки повседневного вождения.
Еще один известный ролик несет ту же идею — дед-эскимос на охоте с внуком встречает следы волка, медведя и, наконец, шины. "Quattro", — говорит дед, а внук уважительно кивает.
Другой пример: званый обед у индийского Махараджи, который, вероятно, придется отменить — из-за сезонных дождей многие дипломаты не смогут приехать. Единственный, кто способен на это — германский посол на Audi quattro. Справедливости ради надо отметить, что и ему пришлось предупредить Махараджу об опоздании, потому что по пути он заехал за японским коллегой.
quattro — серьезный бренд с устойчивым положением на рынке. С момента его появления более 1,8 миллиона человек выбрали Audi и систему постоянного полного привода.
Re: История марки Audi
История Audi 80 — компактный легковой автомобиль, производимый немецким автопроизводителем Audi с 1966 по 1996 годы. Первоначально модель имела общую с Volkswagen Passat платформу и была доступна в кузовах седан и Avant (название Audi для кузова универсал). купе и кабриолет хоть и не относились к семейству Audi 80, но имели общую платформу и множество деталей.
Было несколько различных типов двигателей. Бензиновые: инжекторный «E» (Einspritzung) и карбюраторный «S». Дизельные: дизельный «D» (diesel), турбодизельный «TD» (turbodiesel), и двигатель с турбонаддувом и прямым впрыском «TDI» (Turbocharged Direct Injection).
В Северной Америке Audi 80 продавался как Audi Fox, а с 1980 по 1987 как Audi 4000.
Audi 90 была предназначена для высокодоходного сегмента покупателей Audi 80.
Audi 80
Audi 80 B1 (1973—1978)
Typ 80 (1973—1976)
Эта модель дебютировала в Европе в 1973 году как Audi 80 и, в этом же году, в США как Audi Fox. Официальное представление автомобиля происходило на Женевском автосалоне в марте 1973 года. Автомобиль был доступен в 2-х или 4-х дверном кузове типа седан. Автомобиль занял места на рынке взамен нескольких моделей, которые Audi сняла с производства (серия F103, которая включала первую модель, обозначенную как «Audi 80»). Кроме того, Audi, в лице этой модели, получила реального конкурента для Opel Ascona и Ford Taunus.
Audi 80 была сначала оборудована 4-цилиндровыми двигателями объёмом 1,3 и 1,5 л. с одним распределительным валом (SOHC), мощностью от 55 л.с. до 85 л.с. На внутреннем рынке 2- и 4-дверные седаны были доступны в базовом состоянии (55 или 75 л.с., называемые просто Audi 80 и Audi 80 S, соответственно) как L-модели (LS с двигателем 75 л.с.) или как GL, в более дорогой комплектации (только 85 л.с.). В 1973 Audi добавила спортивную 80 GT (только 2-дверная), снабжённую карбюраторным двигателем объёмом 1,6 л. и мощностью 100 л.с. Двигатели от Audi 80 также использовались в Volkswagen Passat, а с 1974 и в Volkswagen Golf, и на долгие годы стали основой для всех двигателей концерна Volkswagen.
Audi 80 имела переднюю подвеску МакФерсона (англ. MacPherson strut) и неподвижную заднюю ось, поддерживаемую цилиндрическими пружинами и поперечной штангой (панар-штанга) на продольных рычагах.
Typ 82 (1976—1978)
Осенью 1976 года были произведены изменения внешнего вида переднего края автомобиля в стиле недавно вышедшей Audi 100 C2 — фары, вместо круглых, стали квадратными, двигатель 1,6 л. заменил двигатель 1,5 л. (мощность по прежнему осталась 75/85 л.с.). Кузов теперь имел внутреннее обозначение Typ 82. Замена двигателя объёмом 1,6 л. на 1,5 л. была вызвана тем, что двигатель не соответствовал американским нормам содержания токсичных веществ в выхлопных газах. Также была выпущена новая модель — Audi 80 GTE с инжекторным двигателем объёмом 1,6 л. (110 л.с.), заменяющая устаревшую Audi 80 GT.
Платформа B1 ушла с европейского рынка в 1978 году, хотя в Северной Америке продавалась до 1979 года.
Экспортные модели
На американском рынке Audi 80 предлагалась как Audi Fox и имела двигатель объёмом 1,5 л. мощностью 55 л.с. и 4-ступенчатую механическую коробку передач. Более поздние версии имели двигатель 1,6 л. мощностью 83 л.с. Audi 80 GTE на американском рынке продавалась под маркой Audi Fox GTI. В США, Англии и ЮАР предлагалась Audi 80 с кузовом универсал, которая называлась Audi 80 Estate. В США модель носила имя Audi Fox Station Wagon. Этот автомобиль на самом деле представлял собой VW Passat с отделкой под Audi 80.
Audi 80 B2 (1978—1986)
В 1978 году Audi 80 была переведена на платформу B2 (Type 81) в Европе, а в 1979 году в Северной Америке. Audi продолжила использовать «80» как марку в Европе, но в Северной Америке начала обозначать автомобиль как Audi 4000/4000S. Дизайн кузова Audi 80 B2 первоначально разрабатывался Клаусом Люте, но после его ухода из Audi в BMW, дизайн был полностью переделан Джорджетто Джуджаро. Хотя обычно заказывали 4-дверную модель, также производилась и 2-дверная модель Audi 80. Модели с кузовом универсал (Avant) не было доступно, так как эту нишу занял Volkswagen Passat. В США базовая комплектация автомобиля соответствовала комплектации европейской Audi 80 CD, которая также отличается от европейской и тем, что соответствовала более строгим нормам по содержанию веществ в выхлопных газах.
В Европе Audi 80 была стандартным исполнением, вместе с тем, позднее, в 1984 году, была выпущена Audi 90, представляющая собой Audi 80 с двигателем большого объёма, с бОльшим количеством дополнительных опций и имевшей, на выбор, два 5-цилиндровых I5 двигателя мощностью 115 л.с. и 136 л.с., объёмом 2,2 л., который позднее увеличили до 2,3 л., или 75-сильный I4 турбодизельный двигатель, последний был также доступен и для Audi 80. Audi 90 была доступна как с передним приводом (Typ 81), так и с полным приводом (Typ 85). В Audi 90 с двигателем 2,2 л. была доступна ABS, за дополнительную плату в размере 3725 DM. Кроме того, в Audi 90 были доступны электрические стеклоподъемники, люк на крыше, дворники на фарах, кондиционер и круиз-контроль.
Платформа B2 оказалась довольно универсальной и выгодной; многие компоненты были общие или заимствовались от Audi Coupé, Audi Quattro и Audi Sport Quattro, которые, со временем, помогли закрепить компанию в глазах народа после своей системы quattro — постоянного полного привода, пригодившейся в различных видах гонок.
Седаны B2 предлагались в Европе до конца 1986 года, и до 1987 года в остальном мире; Audi Coupé на этой платформе оставалась до 1988 года, до того как была заменена. Audi Coupé имеет много общих компонентов и форму кузова и оригинальной Audi Quattro.
С 1984 модельного года, Audi сделала на B2 едва заметные изменения, задние фары теперь напоминали те, которые имела Audi 100 Type 44 (Audi 100 C3), также поменялись задний и передний бамперы и передние фары.
В 1983 году в Великобритании была представлена Audi 80 Sport, основанная на Audi 80 GTE. Специальная юбилейная версия Audi 4000CS quattro была сделана в 1985, 1986 и 1987 модельных годах.
Audi 5+5 была выпущена на Австралийском рынке в октябре 1981 года. Модель описывалась как «uniquely Australian Special». И, по сути, представляла собой Audi 80 B2, 4-дверный седан, с 5-цилиндровым двигателем объёмом 2144 см³.
Audi 80 B3 (1987—1991)
В сентябре 1986 года Audi представила новое поколение Audi 80, которые с 1987 года появились на европейском рынке. На остальных рынках модель была представлена годом позже. Модель базировалась на новой B3 платформе (которая разорвала связь с платформами Volkswagen B-серии, не будучи тем же самым, что и платформа Passat B3). Новая модель имела новую аэродинамическую форму и оцинкованный корпус. Это был первый среднеразмерный автомобиль, который имел полностью оцинкованный корпус, что позволяло дольше противостоять коррозии. Эта защита оказалась настолько эффективной, что Audi увеличила срок гарантии от появления коррозии, срок которой на этапе подготовки производства предполагался на уровне 8 лет, но, в конце концов, была увеличена до 12 лет; Audi всё ещё продолжает использовать оцинкованные корпуса и для текущих моделей.
В отличие от предшествующей платформы, B3 продавалась по всему миру под марками Audi 80 или Audi 90, кроме того были упразднены различные варианты поставки. Audi, большей частью, перенесла существовавшие концепции силовой части на новую модель, хотя теперь на некоторых моделях двигателей был доступен инжектор. Европейским потребителям стал доступен ряд новых бензиновых и дизельных 4-цилиндровых двигателей. 5-цилиндровая Audi 90 опять была представлена как модель предназначенная для элитного рынка — более дорогой вариант стандартной модели, так же как это было и с B2 (Type 81). Теперь для всех версий была доступна система безопасности Procon-ten, которая предлагалась как альтернатива подушке безопасности. Для Audi 80/90 эта система была доступна впервые, и предлагалась опционально по цене 1000 DM. Audi 90 визуально отличалась большей шириной панели задних фар, окружающие номерной знак, а также передними фарами, к которым дополнительно добавились лампы дальнего света. Передняя решетка также немного отличалась. Лампы поворотников были встроены в бампер, и находились рядом с противотуманной фарой, в отличие от Audi 80, а сами бампера были выкрашены в цвет кузова. Audi 90 также обладала первым 20-клапанным двигателем от Audi, после двигателя с турбонаддувом, используемого в Audi Sport Quattro. Этот двигатель имел мощность 170 л.с. Audi 80/90 quattro имели центральный межосевой самоблокирующийся дифференциал Torsen, а задний дифференциал блокировался при скоростях ниже 25 км/ч, за чем следила электроника.
В Великобритании и Европе были доступны одинаковые версии: Volkswagen Audi Group (VAG) (позднее переименованная в Volkswagen Group) хотела обеспечить согласованность всех рынков, поэтому уровень внутренней отделки был одинаковым. Однако, в Северной Америке диапазон выбора был более ограничен: с 1988 по 1992 года был доступен выбор между инжекторным 2,3 л. и quattro 2,3 л.
С 1988 модельного года, новое 2-дверное Audi Coupé, (Typ 89) представленное в Европе, базировалось на седане B3 и укороченной колесной базой и модифицированной задней частью кузова. Модель поставлялась с двигателями 2,0 л. мощностью 115 л.с. и двумя двигателями 2,3 л. разной мощности. Позднее эта модель послужила основой для Audi B4 Coupé и Cabriolet. В названиях этих моделей опустили приставку «80», и они были известны просто как Audi Coupé и Audi Cabriolet. Из-за сильной модернизации конструкции в версии кабриолет, эта модель продолжала существовать до 2000 года, ещё долго после того, как модели B3 были заменены версиями на платформе B4.
В 1989 году (1990 модельный год) автомобиль получил новый кузов Typ 8A, внешне этот кузов мало чем отличался от предыдущей модификации Typ 89, например новый кузов имел более узкие резиновые молдинги вдоль борта. Наиболее заметные изменения произошли в подвеске: стойки стабилизатора, в передней подвеске, теперь имеют шарниры и связывают стабилизатор поперечной устойчивости с амортизационной стойкой.
В 1989 году, для 1990 модельного года, Северная Америка получила модели Audi Coupé quattro и Audi 90 quattro, которые имели 5-цилиндровый (I5) 20-клапанный двигатель объёмом 2,3 л. мощностью 164 л.с. (122 кВт). Считается, что эти автомобили выполнены в стиле «Grand Tourismo» — автомобиль повышенной комфортности со спортивными наклонностями, как противоположность специального легковесного спортивного автомобиля. Весящие между 1380 кг (седан 1990 года) и 1500 кг (купе 1991 года), эти автомобили не были легковесными, особенно с учётом 164-сильной силовой части. Эти автомобили могут быть распознаны по своим характерным колёсам (Audi Coupé quattro имеет 15-дюймовые колеса «Speedline», Audi 90 quattro имеет 14-дюймовые BBS Mesh или 15-дюймовые «Speedline»). Эти автомобили отличаются от обычных Audi 80/90 несколькими особенностями. Заметные отличия включают стандартный кожаный интерьер с отделкой из дерева, дополнительные датчики, смонтированные в низу центральной консоли, центральный ведущий вал из углеродного волокна и кнопка, блокирующая задний дифференциал. Audi Coupé quattro внешне похожа на европейскую Audi S2, но не имеет двигателя с турбонаддувом, как S2.
Последние Audi 80/90 B3 были проданы в северной америке как модели 1992 года; в Европе все B3 были сняты с производства в конце 1991 модельного года, чтобы уступить место серии B4; однако известно, что несколько Audi 90 Sport quattro с двигателем 2,3 л. 20V сошли с конвейера уже в начале 1992 года. После 1991 года название «Audi 90» было ликвидировано и все автомобили, продаваемые в Европе, шли под маркой «Audi 80»
Audi 80 B4 (1991—1995)
В 1991 году была произведена большая модернизация B3, результатом этого стало появление платформы B4 (или Typ 8C). Среди некоторых изменений можно отметить следующие (по сравнению с Audi 80 B3 Typ 89):
Опционально стали доступны подушки безопасности (с 1994 модельного года подушка безопасности у водителя стала доступна в базовой комплектации, а опционально предлагалась подушка для переднего пассажира);
Изменены бампера и фары, кроме того, купе, кабриолет и RS2 получили бампера и фары отличные от Audi 80
Изменена крышка капота, в который теперь была объедеинена с радиаторной решёткой, более выпуклые колёсные дуги, более длинный багажник и новая форма зада кузова;
Немного увеличена колёсная база;
Теперь автомобиль комплектовался 15-дюймовыми колёсами (195/65/15), в то время как с Audi 80 B3 Typ 89 шли 14-дюймовые колеса;
По новому сконструированный задний мост, и бензобак, чтобы получить возможность использовать откидные сиденья. Задняя подвеска переднеприводных модификаций упростилась — из неё убрали Панар-штангу, а независимая задняя подвеска всех полноприводных Audi 80 и S2 стала многорычажной;
Изменена форма багажника, который, в своё время, часто критиковался у Typ 89;
Изменён климат-контроль;
Откидные спинки задних седений (хотя существуют и экземпляры с неподвижными спинками);
Улучшенная звукоизоляция;
Более высококачественные материалы, используемые в отделке салона (обивка сидений и панели).
B4 также отметился началом движения Audi в сегмент среднеразмерных автомобилей повышенной комфортности, в котором до этого господствовали Mercedes-Benz и BMW. На европейском, в частности германском, рынке B4 и её варианты были очень успешны и популярны.
В Европе имя '90' было отменено и все седаны выпускались под маркой Audi 80, независимо от того, какой двигателя они имели. В Америке Audi пошла в противоположном направлении, и все седаны продавались как Audi 90. B4 на американском рынке обычно поставлялся в более богатой комплектации, чем стандартная версия: коробка-автомат, круиз-контроль, кондиционер и кожаные сидения, в Европе всё это поставлялось лишь опционально.
Модели с 6-цилиндровым двигателем V6 отличались от других автомобилей семейства, тем, что передние поворотники были встроены в передний бампер. Кроме того, в купе, кабриолете и RS2 в передний бампер была встроена ещё одна пара галогеновых ламп, а корпус наружного зеркала заднего вида и дверные ручки были выкрашены в цвет автомобиля. Модели с двигателем V6 и системой quattro можно узнать по двойной выхлопной трубе. Модель TDI также имеет двойную выхлопную трубу, которая согнута вниз для лучшего отвода сажи. Модели B4 quattro имели колесную базу короче на 1 см, по отношению к остальным моделям этого поколения, вследствие этого, задние колеса находились немного ближе к центру кузова, чем у переднеприводного варианта. Также у моделей quattro, по сравнению с переднеприводным вариантом, немного более широкий задний мост. Задние фонари у Audi 80 B4 Avant были аналогичны тем, что использовались в Audi 80 B3 Typ 89.
Из-за инструкций Министерства транспорта США относительно передних фар и безопасности конструкции при аварии, передняя часть B4 автомобилей продаваемых на североамериканском рынке была специально модифицирована. Передний бампер был модернизирован, чтобы приспособить амортизаторы столкновения, которые не требовались в Европе; в результате этого североамериканский вариант B4, в отличие от европейских V6 моделей, не имел двойных H1/H4 передних фар, поворотники (которые, в отличие от Европы, были оранжевыми) были размещены рядом с передними фарами, но не в бампере, а противотуманные фары были сделаны меньше и опущены в углы воздуховода бампера.
На европейском рынке теперь был доступен выбор между 4-цилиндровыми двигателями, хорошо знакомым I5 и двумя V6 двигателями (объёмом 2,6 и 2,8 л.); двигатель 2,8 V6 был доступен только для автомобилей продаваемых в Северной Америке. Также Audi представила новый высокомоментный дизельный двигатель с турбонаддувом и прямым впрыском — 1,9 л. TDI 90 л.с. Стандартный бензиновый двигатель объёмом 1,8 л. был снят с производства, а 2-х литровый 4-цилиндровый бензиновый двигатель, мощностью 90 л.с., разновидность ранее известного 113-сильного двигателя 2.0E, теперь была доступна для базовой модели.
C 1994 модельного года в Европе выпускается новая модель. Она отличается от стандартной B4 более богатой комплектацией: наружные зеркала заднего вида с электроприводом, литые алюминиевые диски (Speedline-10-Speichen-Design 205/60 R15 V), кондиционер, подушка безопасности у водителя, подголовники и др.
Все бензиновые версии могли быть заказаны с постоянным полным приводом quattro; в то же время, однако, они могли быть укомплектованы только 5-ступенчатой механической коробкой передач. Кроме того, Audi изготовила около 2500 экземпляров Quattro Competition для немецкого и европейского рынков. Это была уличная гомологизация гоночного автомобиля Super Tourenwagen Cup (STW), построенного на платформе B4 и имевшего кузов типа седан, полный привод и модифицированный 16-клапанный двигатель объёмом 2,0 л. и мощностью 140 л.с. Снаружи Quattro Competition имеет такие же бампера, как и Audi S2, и заднее антикрыло, установленное как багажнике. Вместе м Audi S2 и Audi RS2, Quattro Competition стала всё более и более редкой и очень популярным коллекционным экземпляром.
Вместе с седаном, Audi производила, на базе платформы B4, универсалы Audi 80 Avant (с 1992 года) и кабриолеты Audi Cabriolet, который в большей степени был основан на базе Audi Coupé, это означало, что Audi теперь предлагала европейским покупателям седан, купе, кабриолет и универсал на базе Audi 80. Для североамериканского рынка, однако, Audi продавала купе только в течение 1990 и 1991 модельного года, а универсал официально никогда не продавался. Кабриолет первоначально был доступен с двигателем I5 объёмом 2,3 л., позднее появился I4 2,0 л., а ещё позже V6 2,6 л.
Седан B4 был снят с производства в конце 1994 модельного года (в Северной Америке продажи продолжались также в 1995 году). Avant и купе были сняты в 1995/1996. Кабриолет же продолжали производить до 2000 года. В 1998 модельном году автомобиль подвергся небольшой, еле заметной, модернизации в европейской версии: небольшой редизайн бамперов и доски приборов, проекционные линзы (англ. projection lens) передних фар, а также стало доступно больше опций. В дополнение к этому редизайну, для европейского рынка была представлена специальная версия, под именем Sunline. Помимо всего прочего, этот автомобиль был оборудован кондиционером, кожаной отделкой салона, 16-дюймовыми литыми дисками, рулевым колесом отделанным кожей.
Купе и кабриолет были удачно заменены первым поколением Audi TT с кузовом купе и родстер, продаваемых между 1998 и 2006 годами. В 1996 модельном году седан на платформа B4 был заменён Audi A4, а позднее, в этом же году, вышла и новая Audi A4 Avant. Среднеразмерный кабриолет не был доступен до 2002 года, когда был представлен Audi A4 Cabriolet. В 2008 году Audi представила своё новое среднеразмерное купе, которое известно как Audi A5.
Было несколько различных типов двигателей. Бензиновые: инжекторный «E» (Einspritzung) и карбюраторный «S». Дизельные: дизельный «D» (diesel), турбодизельный «TD» (turbodiesel), и двигатель с турбонаддувом и прямым впрыском «TDI» (Turbocharged Direct Injection).
В Северной Америке Audi 80 продавался как Audi Fox, а с 1980 по 1987 как Audi 4000.
Audi 90 была предназначена для высокодоходного сегмента покупателей Audi 80.
Audi 80
Audi 80 B1 (1973—1978)
Typ 80 (1973—1976)
Эта модель дебютировала в Европе в 1973 году как Audi 80 и, в этом же году, в США как Audi Fox. Официальное представление автомобиля происходило на Женевском автосалоне в марте 1973 года. Автомобиль был доступен в 2-х или 4-х дверном кузове типа седан. Автомобиль занял места на рынке взамен нескольких моделей, которые Audi сняла с производства (серия F103, которая включала первую модель, обозначенную как «Audi 80»). Кроме того, Audi, в лице этой модели, получила реального конкурента для Opel Ascona и Ford Taunus.
Audi 80 была сначала оборудована 4-цилиндровыми двигателями объёмом 1,3 и 1,5 л. с одним распределительным валом (SOHC), мощностью от 55 л.с. до 85 л.с. На внутреннем рынке 2- и 4-дверные седаны были доступны в базовом состоянии (55 или 75 л.с., называемые просто Audi 80 и Audi 80 S, соответственно) как L-модели (LS с двигателем 75 л.с.) или как GL, в более дорогой комплектации (только 85 л.с.). В 1973 Audi добавила спортивную 80 GT (только 2-дверная), снабжённую карбюраторным двигателем объёмом 1,6 л. и мощностью 100 л.с. Двигатели от Audi 80 также использовались в Volkswagen Passat, а с 1974 и в Volkswagen Golf, и на долгие годы стали основой для всех двигателей концерна Volkswagen.
Audi 80 имела переднюю подвеску МакФерсона (англ. MacPherson strut) и неподвижную заднюю ось, поддерживаемую цилиндрическими пружинами и поперечной штангой (панар-штанга) на продольных рычагах.
Typ 82 (1976—1978)
Осенью 1976 года были произведены изменения внешнего вида переднего края автомобиля в стиле недавно вышедшей Audi 100 C2 — фары, вместо круглых, стали квадратными, двигатель 1,6 л. заменил двигатель 1,5 л. (мощность по прежнему осталась 75/85 л.с.). Кузов теперь имел внутреннее обозначение Typ 82. Замена двигателя объёмом 1,6 л. на 1,5 л. была вызвана тем, что двигатель не соответствовал американским нормам содержания токсичных веществ в выхлопных газах. Также была выпущена новая модель — Audi 80 GTE с инжекторным двигателем объёмом 1,6 л. (110 л.с.), заменяющая устаревшую Audi 80 GT.
Платформа B1 ушла с европейского рынка в 1978 году, хотя в Северной Америке продавалась до 1979 года.
Экспортные модели
На американском рынке Audi 80 предлагалась как Audi Fox и имела двигатель объёмом 1,5 л. мощностью 55 л.с. и 4-ступенчатую механическую коробку передач. Более поздние версии имели двигатель 1,6 л. мощностью 83 л.с. Audi 80 GTE на американском рынке продавалась под маркой Audi Fox GTI. В США, Англии и ЮАР предлагалась Audi 80 с кузовом универсал, которая называлась Audi 80 Estate. В США модель носила имя Audi Fox Station Wagon. Этот автомобиль на самом деле представлял собой VW Passat с отделкой под Audi 80.
Audi 80 B2 (1978—1986)
В 1978 году Audi 80 была переведена на платформу B2 (Type 81) в Европе, а в 1979 году в Северной Америке. Audi продолжила использовать «80» как марку в Европе, но в Северной Америке начала обозначать автомобиль как Audi 4000/4000S. Дизайн кузова Audi 80 B2 первоначально разрабатывался Клаусом Люте, но после его ухода из Audi в BMW, дизайн был полностью переделан Джорджетто Джуджаро. Хотя обычно заказывали 4-дверную модель, также производилась и 2-дверная модель Audi 80. Модели с кузовом универсал (Avant) не было доступно, так как эту нишу занял Volkswagen Passat. В США базовая комплектация автомобиля соответствовала комплектации европейской Audi 80 CD, которая также отличается от европейской и тем, что соответствовала более строгим нормам по содержанию веществ в выхлопных газах.
В Европе Audi 80 была стандартным исполнением, вместе с тем, позднее, в 1984 году, была выпущена Audi 90, представляющая собой Audi 80 с двигателем большого объёма, с бОльшим количеством дополнительных опций и имевшей, на выбор, два 5-цилиндровых I5 двигателя мощностью 115 л.с. и 136 л.с., объёмом 2,2 л., который позднее увеличили до 2,3 л., или 75-сильный I4 турбодизельный двигатель, последний был также доступен и для Audi 80. Audi 90 была доступна как с передним приводом (Typ 81), так и с полным приводом (Typ 85). В Audi 90 с двигателем 2,2 л. была доступна ABS, за дополнительную плату в размере 3725 DM. Кроме того, в Audi 90 были доступны электрические стеклоподъемники, люк на крыше, дворники на фарах, кондиционер и круиз-контроль.
Платформа B2 оказалась довольно универсальной и выгодной; многие компоненты были общие или заимствовались от Audi Coupé, Audi Quattro и Audi Sport Quattro, которые, со временем, помогли закрепить компанию в глазах народа после своей системы quattro — постоянного полного привода, пригодившейся в различных видах гонок.
Седаны B2 предлагались в Европе до конца 1986 года, и до 1987 года в остальном мире; Audi Coupé на этой платформе оставалась до 1988 года, до того как была заменена. Audi Coupé имеет много общих компонентов и форму кузова и оригинальной Audi Quattro.
С 1984 модельного года, Audi сделала на B2 едва заметные изменения, задние фары теперь напоминали те, которые имела Audi 100 Type 44 (Audi 100 C3), также поменялись задний и передний бамперы и передние фары.
В 1983 году в Великобритании была представлена Audi 80 Sport, основанная на Audi 80 GTE. Специальная юбилейная версия Audi 4000CS quattro была сделана в 1985, 1986 и 1987 модельных годах.
Audi 5+5 была выпущена на Австралийском рынке в октябре 1981 года. Модель описывалась как «uniquely Australian Special». И, по сути, представляла собой Audi 80 B2, 4-дверный седан, с 5-цилиндровым двигателем объёмом 2144 см³.
Audi 80 B3 (1987—1991)
В сентябре 1986 года Audi представила новое поколение Audi 80, которые с 1987 года появились на европейском рынке. На остальных рынках модель была представлена годом позже. Модель базировалась на новой B3 платформе (которая разорвала связь с платформами Volkswagen B-серии, не будучи тем же самым, что и платформа Passat B3). Новая модель имела новую аэродинамическую форму и оцинкованный корпус. Это был первый среднеразмерный автомобиль, который имел полностью оцинкованный корпус, что позволяло дольше противостоять коррозии. Эта защита оказалась настолько эффективной, что Audi увеличила срок гарантии от появления коррозии, срок которой на этапе подготовки производства предполагался на уровне 8 лет, но, в конце концов, была увеличена до 12 лет; Audi всё ещё продолжает использовать оцинкованные корпуса и для текущих моделей.
В отличие от предшествующей платформы, B3 продавалась по всему миру под марками Audi 80 или Audi 90, кроме того были упразднены различные варианты поставки. Audi, большей частью, перенесла существовавшие концепции силовой части на новую модель, хотя теперь на некоторых моделях двигателей был доступен инжектор. Европейским потребителям стал доступен ряд новых бензиновых и дизельных 4-цилиндровых двигателей. 5-цилиндровая Audi 90 опять была представлена как модель предназначенная для элитного рынка — более дорогой вариант стандартной модели, так же как это было и с B2 (Type 81). Теперь для всех версий была доступна система безопасности Procon-ten, которая предлагалась как альтернатива подушке безопасности. Для Audi 80/90 эта система была доступна впервые, и предлагалась опционально по цене 1000 DM. Audi 90 визуально отличалась большей шириной панели задних фар, окружающие номерной знак, а также передними фарами, к которым дополнительно добавились лампы дальнего света. Передняя решетка также немного отличалась. Лампы поворотников были встроены в бампер, и находились рядом с противотуманной фарой, в отличие от Audi 80, а сами бампера были выкрашены в цвет кузова. Audi 90 также обладала первым 20-клапанным двигателем от Audi, после двигателя с турбонаддувом, используемого в Audi Sport Quattro. Этот двигатель имел мощность 170 л.с. Audi 80/90 quattro имели центральный межосевой самоблокирующийся дифференциал Torsen, а задний дифференциал блокировался при скоростях ниже 25 км/ч, за чем следила электроника.
В Великобритании и Европе были доступны одинаковые версии: Volkswagen Audi Group (VAG) (позднее переименованная в Volkswagen Group) хотела обеспечить согласованность всех рынков, поэтому уровень внутренней отделки был одинаковым. Однако, в Северной Америке диапазон выбора был более ограничен: с 1988 по 1992 года был доступен выбор между инжекторным 2,3 л. и quattro 2,3 л.
С 1988 модельного года, новое 2-дверное Audi Coupé, (Typ 89) представленное в Европе, базировалось на седане B3 и укороченной колесной базой и модифицированной задней частью кузова. Модель поставлялась с двигателями 2,0 л. мощностью 115 л.с. и двумя двигателями 2,3 л. разной мощности. Позднее эта модель послужила основой для Audi B4 Coupé и Cabriolet. В названиях этих моделей опустили приставку «80», и они были известны просто как Audi Coupé и Audi Cabriolet. Из-за сильной модернизации конструкции в версии кабриолет, эта модель продолжала существовать до 2000 года, ещё долго после того, как модели B3 были заменены версиями на платформе B4.
В 1989 году (1990 модельный год) автомобиль получил новый кузов Typ 8A, внешне этот кузов мало чем отличался от предыдущей модификации Typ 89, например новый кузов имел более узкие резиновые молдинги вдоль борта. Наиболее заметные изменения произошли в подвеске: стойки стабилизатора, в передней подвеске, теперь имеют шарниры и связывают стабилизатор поперечной устойчивости с амортизационной стойкой.
В 1989 году, для 1990 модельного года, Северная Америка получила модели Audi Coupé quattro и Audi 90 quattro, которые имели 5-цилиндровый (I5) 20-клапанный двигатель объёмом 2,3 л. мощностью 164 л.с. (122 кВт). Считается, что эти автомобили выполнены в стиле «Grand Tourismo» — автомобиль повышенной комфортности со спортивными наклонностями, как противоположность специального легковесного спортивного автомобиля. Весящие между 1380 кг (седан 1990 года) и 1500 кг (купе 1991 года), эти автомобили не были легковесными, особенно с учётом 164-сильной силовой части. Эти автомобили могут быть распознаны по своим характерным колёсам (Audi Coupé quattro имеет 15-дюймовые колеса «Speedline», Audi 90 quattro имеет 14-дюймовые BBS Mesh или 15-дюймовые «Speedline»). Эти автомобили отличаются от обычных Audi 80/90 несколькими особенностями. Заметные отличия включают стандартный кожаный интерьер с отделкой из дерева, дополнительные датчики, смонтированные в низу центральной консоли, центральный ведущий вал из углеродного волокна и кнопка, блокирующая задний дифференциал. Audi Coupé quattro внешне похожа на европейскую Audi S2, но не имеет двигателя с турбонаддувом, как S2.
Последние Audi 80/90 B3 были проданы в северной америке как модели 1992 года; в Европе все B3 были сняты с производства в конце 1991 модельного года, чтобы уступить место серии B4; однако известно, что несколько Audi 90 Sport quattro с двигателем 2,3 л. 20V сошли с конвейера уже в начале 1992 года. После 1991 года название «Audi 90» было ликвидировано и все автомобили, продаваемые в Европе, шли под маркой «Audi 80»
Audi 80 B4 (1991—1995)
В 1991 году была произведена большая модернизация B3, результатом этого стало появление платформы B4 (или Typ 8C). Среди некоторых изменений можно отметить следующие (по сравнению с Audi 80 B3 Typ 89):
Опционально стали доступны подушки безопасности (с 1994 модельного года подушка безопасности у водителя стала доступна в базовой комплектации, а опционально предлагалась подушка для переднего пассажира);
Изменены бампера и фары, кроме того, купе, кабриолет и RS2 получили бампера и фары отличные от Audi 80
Изменена крышка капота, в который теперь была объедеинена с радиаторной решёткой, более выпуклые колёсные дуги, более длинный багажник и новая форма зада кузова;
Немного увеличена колёсная база;
Теперь автомобиль комплектовался 15-дюймовыми колёсами (195/65/15), в то время как с Audi 80 B3 Typ 89 шли 14-дюймовые колеса;
По новому сконструированный задний мост, и бензобак, чтобы получить возможность использовать откидные сиденья. Задняя подвеска переднеприводных модификаций упростилась — из неё убрали Панар-штангу, а независимая задняя подвеска всех полноприводных Audi 80 и S2 стала многорычажной;
Изменена форма багажника, который, в своё время, часто критиковался у Typ 89;
Изменён климат-контроль;
Откидные спинки задних седений (хотя существуют и экземпляры с неподвижными спинками);
Улучшенная звукоизоляция;
Более высококачественные материалы, используемые в отделке салона (обивка сидений и панели).
B4 также отметился началом движения Audi в сегмент среднеразмерных автомобилей повышенной комфортности, в котором до этого господствовали Mercedes-Benz и BMW. На европейском, в частности германском, рынке B4 и её варианты были очень успешны и популярны.
В Европе имя '90' было отменено и все седаны выпускались под маркой Audi 80, независимо от того, какой двигателя они имели. В Америке Audi пошла в противоположном направлении, и все седаны продавались как Audi 90. B4 на американском рынке обычно поставлялся в более богатой комплектации, чем стандартная версия: коробка-автомат, круиз-контроль, кондиционер и кожаные сидения, в Европе всё это поставлялось лишь опционально.
Модели с 6-цилиндровым двигателем V6 отличались от других автомобилей семейства, тем, что передние поворотники были встроены в передний бампер. Кроме того, в купе, кабриолете и RS2 в передний бампер была встроена ещё одна пара галогеновых ламп, а корпус наружного зеркала заднего вида и дверные ручки были выкрашены в цвет автомобиля. Модели с двигателем V6 и системой quattro можно узнать по двойной выхлопной трубе. Модель TDI также имеет двойную выхлопную трубу, которая согнута вниз для лучшего отвода сажи. Модели B4 quattro имели колесную базу короче на 1 см, по отношению к остальным моделям этого поколения, вследствие этого, задние колеса находились немного ближе к центру кузова, чем у переднеприводного варианта. Также у моделей quattro, по сравнению с переднеприводным вариантом, немного более широкий задний мост. Задние фонари у Audi 80 B4 Avant были аналогичны тем, что использовались в Audi 80 B3 Typ 89.
Из-за инструкций Министерства транспорта США относительно передних фар и безопасности конструкции при аварии, передняя часть B4 автомобилей продаваемых на североамериканском рынке была специально модифицирована. Передний бампер был модернизирован, чтобы приспособить амортизаторы столкновения, которые не требовались в Европе; в результате этого североамериканский вариант B4, в отличие от европейских V6 моделей, не имел двойных H1/H4 передних фар, поворотники (которые, в отличие от Европы, были оранжевыми) были размещены рядом с передними фарами, но не в бампере, а противотуманные фары были сделаны меньше и опущены в углы воздуховода бампера.
На европейском рынке теперь был доступен выбор между 4-цилиндровыми двигателями, хорошо знакомым I5 и двумя V6 двигателями (объёмом 2,6 и 2,8 л.); двигатель 2,8 V6 был доступен только для автомобилей продаваемых в Северной Америке. Также Audi представила новый высокомоментный дизельный двигатель с турбонаддувом и прямым впрыском — 1,9 л. TDI 90 л.с. Стандартный бензиновый двигатель объёмом 1,8 л. был снят с производства, а 2-х литровый 4-цилиндровый бензиновый двигатель, мощностью 90 л.с., разновидность ранее известного 113-сильного двигателя 2.0E, теперь была доступна для базовой модели.
C 1994 модельного года в Европе выпускается новая модель. Она отличается от стандартной B4 более богатой комплектацией: наружные зеркала заднего вида с электроприводом, литые алюминиевые диски (Speedline-10-Speichen-Design 205/60 R15 V), кондиционер, подушка безопасности у водителя, подголовники и др.
Все бензиновые версии могли быть заказаны с постоянным полным приводом quattro; в то же время, однако, они могли быть укомплектованы только 5-ступенчатой механической коробкой передач. Кроме того, Audi изготовила около 2500 экземпляров Quattro Competition для немецкого и европейского рынков. Это была уличная гомологизация гоночного автомобиля Super Tourenwagen Cup (STW), построенного на платформе B4 и имевшего кузов типа седан, полный привод и модифицированный 16-клапанный двигатель объёмом 2,0 л. и мощностью 140 л.с. Снаружи Quattro Competition имеет такие же бампера, как и Audi S2, и заднее антикрыло, установленное как багажнике. Вместе м Audi S2 и Audi RS2, Quattro Competition стала всё более и более редкой и очень популярным коллекционным экземпляром.
Вместе с седаном, Audi производила, на базе платформы B4, универсалы Audi 80 Avant (с 1992 года) и кабриолеты Audi Cabriolet, который в большей степени был основан на базе Audi Coupé, это означало, что Audi теперь предлагала европейским покупателям седан, купе, кабриолет и универсал на базе Audi 80. Для североамериканского рынка, однако, Audi продавала купе только в течение 1990 и 1991 модельного года, а универсал официально никогда не продавался. Кабриолет первоначально был доступен с двигателем I5 объёмом 2,3 л., позднее появился I4 2,0 л., а ещё позже V6 2,6 л.
Седан B4 был снят с производства в конце 1994 модельного года (в Северной Америке продажи продолжались также в 1995 году). Avant и купе были сняты в 1995/1996. Кабриолет же продолжали производить до 2000 года. В 1998 модельном году автомобиль подвергся небольшой, еле заметной, модернизации в европейской версии: небольшой редизайн бамперов и доски приборов, проекционные линзы (англ. projection lens) передних фар, а также стало доступно больше опций. В дополнение к этому редизайну, для европейского рынка была представлена специальная версия, под именем Sunline. Помимо всего прочего, этот автомобиль был оборудован кондиционером, кожаной отделкой салона, 16-дюймовыми литыми дисками, рулевым колесом отделанным кожей.
Купе и кабриолет были удачно заменены первым поколением Audi TT с кузовом купе и родстер, продаваемых между 1998 и 2006 годами. В 1996 модельном году седан на платформа B4 был заменён Audi A4, а позднее, в этом же году, вышла и новая Audi A4 Avant. Среднеразмерный кабриолет не был доступен до 2002 года, когда был представлен Audi A4 Cabriolet. В 2008 году Audi представила своё новое среднеразмерное купе, которое известно как Audi A5.
Re: История марки Audi
История Audi A4
Audi A4 (Ауди А4) — пятиместный автомобиль среднего класса, выпускаемый компанией Audi
Ауди 80 — прямой предшественник нынешнего Audi A4 был первым послевоенным автомобилем возрожденной марки: на автосалоне во Франкфурте в 1965 году представили маленький седан Audi — плод глубокой модернизации переднеприводного седана DKW F102 образца 1963 год.
В 1986 году появилось последнее поколение Audi 80. Именно этот автомобиль, получивший за свои округлые формы в народе название «бочка» стал предшественником Audi A4. В конце 1994 года выпустили новое поколение автомобиля, который как раз и получил название Ауди А4. В линейке автомобилей компании Audi, A4 явился заменой для автомобиля Audi 80 и позиционирован между Audi A3 и Audi A5.
Вместе с индексом «80» ушли в историю пятицилиндровые двигатели. Но и без них гамма моторов была широка: атмосферные и турбонаддувные бензиновые рядные «четвёрки» (1,6 л и 2,0 л, 101—260 л.с.), V6 (2,4—3,2 л, 150—333 л.с.) и V8 4,2 л (280-344 л.с.) в версии S4, а в версии RS4 аж 430 л.с., а также турбодизели объёмом 1,9 л - 3,0 л и мощностью от 90 л.с. до 240 л.с. Новинкой стала автоматическая коробка передач tiptronic с возможностью ручного переключения. Универсал и полноприводная Audi A4 quattro дебютировали в 1996 году…
1994-2000
Первое поколение с небольшими изменениями выпускалось до 2001 года. Сначала была доступна только версия седан, версия универсал (Avant) появилась годом позже. Автомобиль базировался на той же платформе, что и Volkswagen Passat пятого поколения. В габаритах и внутренних размерах A4 практически не отличается от Audi 80. Новая модель стала лишь шире, что помогало курсовой устойчивости. Сначала появился седан, а годом позже универсал. Внутреннее пространство также изменилось, хотя несколько механических элементов, как например выключатель оконной ручки или панель управления климат-контроля напоминают Audi 80.
Можно отметить великолепную обзорность и при этом соблюдение высочайших требований пассивной безопасности автомобиля. Центральные стойки хорошо держат боковой удар (с октября 1996-го все модели в стандартной комплектации оснащаются помимо передних, двумя боковыми, по одной с каждой стороны, подушками безопасности).
Первый Audi A4 базировался на обновлённой платформе B5 (PL45). Позднее она также стала основой для Audi A6 C5 и почти конструктивно идентичного VW Passat B5 (тип 3B). Различия между VW Passat и Audi A4 были преимущественно в кузове и оформлении внутреннего пространства. Пассат VW Passat предлагал значительно больше места чем Audi A4. Двигатели, трансмиссия а также полноприводная система Audi quattro также применялась на VW Passat. Двигатель на Audi расположен продольно. На неё впервые стали устанавливать автомат Tiptronic, основой для которого послужил автомат, разработанный Porsche для их модели 911. Она позволяет водителю сделать выбор: либо коробка работает в полностью автоматическом режиме, либо передачи он переключает сам.
В 1999 году автомобиль претерпел рестайлинг. На выбор предлагалось большое количество моторов: от 1.6 литровых до 2.8 литровых бензиновых и дизель 1.9 литра. Осенью 1999 года состоялась премьера Audi RS4, который сразу завоевал титул самого мощного серийного универсала в мире. Скромный с виду универсал обладает темпераментом суперкара. Его 2,7-литровый V6, снабжённый двойным турбонаддувом, развивает 380 сил. Эта сила разгоняет машину до 100 км/ч всего за 4,9 с.
В целом, Audi A4 стала производить более солидное впечатление что, наконец, позволило ей стать полноценным конкурентом в D-классе.
2001—2005
Второе поколение дебютировало в 2000 г. Серийный выпуск начался с 2001 года. Оно базировалось на новой платформе Volkswagen B6. Второе поколение стало выпускаться также в кузове типа кабриолет (Cabriolet). Дизайн был выполнен в стиле второго поколения Audi A6. На этом поколении дебютировала новая коробка передач multitronic. Она дополнила Tiptronic на переднеприводных моделях. Единственной проблемой было то, что её нельзя было устанавливать на автомобили с моментом больше чем 310 нМ.
2004—2007
В конце 2004 года Audi A4 была подвергнута существенным изменениям и несмотря на то, что использовалась все та же платформа Volkswagen B6 (PL46) - (продольная платформа легкового автомобиля(longitudinal passenger car platform), размер 4, поколение 6), машина получила внутреннее обозначение B7.
Машина отличалась значительно пересмотренными установками управления, геометрией подвески, новыми двигателями, навигационными системами и электроникой шасси (новая продвинутая система курсовой устойчивости Bosch 8.0 ESP). Обозначения Typ 8E и 8H также унаследованы от A4 B6.
Линейка моторов также получила много дополнений. В 2005 году была представлена новая система FSI (послойный впрыск топлива - двигатель с прямым впрыском) на, бензиновых двигателях 2.0 TFSI и 3.2 V6 FSI. Наряду с другими доработками это позволило увеличить выходную мощность до 200 и 255 л.с. (147 и 188 кВт), соответственно. Оба двигателя имеют по 4 клапана на цилиндр. Предшествующий проект с 5 клапанами был несовместим с системой прямого впрыска FSI (из-за расположения топливной форсунки). Дизельные двигатели 2.0 TDI теперь сочетаются с системой Pumpe Düse (ФУНТ) - технология с 16 клапанами, в то время как большие 2.5 TDI были увеличены до 3.0 литров, предлагая 204 л.с. (150 кВт). Постоянный привод quattro остался доступным на большинстве моделей A4. Ауди отказалась от механических коробок передач с 5 скоростями в пользу с 6 скоростных. Как прежде, multitronic доступен на переднепривозных моделях, в то время как tiptronic автоматическая трансмиссия с 6 скоростями доступна на полноприводных моделях quattro.
В дополнение к более высоким рабочим характеристикам S4, который унаследовал трансмиссию B6 S4, Audi, повторно ввела в линейку моделей ультрасовременную RS4 (RennSport). Другое известное нововведение - 3-ье поколение Torsen T-3 quattro система, которая использует асимметричный 40:60 (перед/зад) распределение вращающего момента (это новое асимметричное перераспределение было первоначально доступно только на RS4, а позднее и на S4. Остальная линейка A4 все ещё использовала распределение вращающего момента 50:50.
Выпускавшиеся модификации
Audi A4 Limousine
Audi A4 Avant
Audi A4 Cabriolet
A4 DTM Edition
RS4 на базе B7
c 2007
Первые официальные снимки четвёртого поколения появились в конце 2007 года, а в сентябре 2007 года на Франкфуртском автосалоне состоялась премьера автомобиля версии седан, премьра универсала состоялась в марте 2008 на Женевском автосалоне. Нижняя часть автомобиля очень похожа на А5 купе и не случайно - на А4 используется та же платформа, что и там, MLP (Modular Longitudinal Platform). На неё было потрачено ни много ни мало - четыре года и более миллиарда евро.
Audi A4 (Ауди А4) — пятиместный автомобиль среднего класса, выпускаемый компанией Audi
Ауди 80 — прямой предшественник нынешнего Audi A4 был первым послевоенным автомобилем возрожденной марки: на автосалоне во Франкфурте в 1965 году представили маленький седан Audi — плод глубокой модернизации переднеприводного седана DKW F102 образца 1963 год.
В 1986 году появилось последнее поколение Audi 80. Именно этот автомобиль, получивший за свои округлые формы в народе название «бочка» стал предшественником Audi A4. В конце 1994 года выпустили новое поколение автомобиля, который как раз и получил название Ауди А4. В линейке автомобилей компании Audi, A4 явился заменой для автомобиля Audi 80 и позиционирован между Audi A3 и Audi A5.
Вместе с индексом «80» ушли в историю пятицилиндровые двигатели. Но и без них гамма моторов была широка: атмосферные и турбонаддувные бензиновые рядные «четвёрки» (1,6 л и 2,0 л, 101—260 л.с.), V6 (2,4—3,2 л, 150—333 л.с.) и V8 4,2 л (280-344 л.с.) в версии S4, а в версии RS4 аж 430 л.с., а также турбодизели объёмом 1,9 л - 3,0 л и мощностью от 90 л.с. до 240 л.с. Новинкой стала автоматическая коробка передач tiptronic с возможностью ручного переключения. Универсал и полноприводная Audi A4 quattro дебютировали в 1996 году…
1994-2000
Первое поколение с небольшими изменениями выпускалось до 2001 года. Сначала была доступна только версия седан, версия универсал (Avant) появилась годом позже. Автомобиль базировался на той же платформе, что и Volkswagen Passat пятого поколения. В габаритах и внутренних размерах A4 практически не отличается от Audi 80. Новая модель стала лишь шире, что помогало курсовой устойчивости. Сначала появился седан, а годом позже универсал. Внутреннее пространство также изменилось, хотя несколько механических элементов, как например выключатель оконной ручки или панель управления климат-контроля напоминают Audi 80.
Можно отметить великолепную обзорность и при этом соблюдение высочайших требований пассивной безопасности автомобиля. Центральные стойки хорошо держат боковой удар (с октября 1996-го все модели в стандартной комплектации оснащаются помимо передних, двумя боковыми, по одной с каждой стороны, подушками безопасности).
Первый Audi A4 базировался на обновлённой платформе B5 (PL45). Позднее она также стала основой для Audi A6 C5 и почти конструктивно идентичного VW Passat B5 (тип 3B). Различия между VW Passat и Audi A4 были преимущественно в кузове и оформлении внутреннего пространства. Пассат VW Passat предлагал значительно больше места чем Audi A4. Двигатели, трансмиссия а также полноприводная система Audi quattro также применялась на VW Passat. Двигатель на Audi расположен продольно. На неё впервые стали устанавливать автомат Tiptronic, основой для которого послужил автомат, разработанный Porsche для их модели 911. Она позволяет водителю сделать выбор: либо коробка работает в полностью автоматическом режиме, либо передачи он переключает сам.
В 1999 году автомобиль претерпел рестайлинг. На выбор предлагалось большое количество моторов: от 1.6 литровых до 2.8 литровых бензиновых и дизель 1.9 литра. Осенью 1999 года состоялась премьера Audi RS4, который сразу завоевал титул самого мощного серийного универсала в мире. Скромный с виду универсал обладает темпераментом суперкара. Его 2,7-литровый V6, снабжённый двойным турбонаддувом, развивает 380 сил. Эта сила разгоняет машину до 100 км/ч всего за 4,9 с.
В целом, Audi A4 стала производить более солидное впечатление что, наконец, позволило ей стать полноценным конкурентом в D-классе.
2001—2005
Второе поколение дебютировало в 2000 г. Серийный выпуск начался с 2001 года. Оно базировалось на новой платформе Volkswagen B6. Второе поколение стало выпускаться также в кузове типа кабриолет (Cabriolet). Дизайн был выполнен в стиле второго поколения Audi A6. На этом поколении дебютировала новая коробка передач multitronic. Она дополнила Tiptronic на переднеприводных моделях. Единственной проблемой было то, что её нельзя было устанавливать на автомобили с моментом больше чем 310 нМ.
2004—2007
В конце 2004 года Audi A4 была подвергнута существенным изменениям и несмотря на то, что использовалась все та же платформа Volkswagen B6 (PL46) - (продольная платформа легкового автомобиля(longitudinal passenger car platform), размер 4, поколение 6), машина получила внутреннее обозначение B7.
Машина отличалась значительно пересмотренными установками управления, геометрией подвески, новыми двигателями, навигационными системами и электроникой шасси (новая продвинутая система курсовой устойчивости Bosch 8.0 ESP). Обозначения Typ 8E и 8H также унаследованы от A4 B6.
Линейка моторов также получила много дополнений. В 2005 году была представлена новая система FSI (послойный впрыск топлива - двигатель с прямым впрыском) на, бензиновых двигателях 2.0 TFSI и 3.2 V6 FSI. Наряду с другими доработками это позволило увеличить выходную мощность до 200 и 255 л.с. (147 и 188 кВт), соответственно. Оба двигателя имеют по 4 клапана на цилиндр. Предшествующий проект с 5 клапанами был несовместим с системой прямого впрыска FSI (из-за расположения топливной форсунки). Дизельные двигатели 2.0 TDI теперь сочетаются с системой Pumpe Düse (ФУНТ) - технология с 16 клапанами, в то время как большие 2.5 TDI были увеличены до 3.0 литров, предлагая 204 л.с. (150 кВт). Постоянный привод quattro остался доступным на большинстве моделей A4. Ауди отказалась от механических коробок передач с 5 скоростями в пользу с 6 скоростных. Как прежде, multitronic доступен на переднепривозных моделях, в то время как tiptronic автоматическая трансмиссия с 6 скоростями доступна на полноприводных моделях quattro.
В дополнение к более высоким рабочим характеристикам S4, который унаследовал трансмиссию B6 S4, Audi, повторно ввела в линейку моделей ультрасовременную RS4 (RennSport). Другое известное нововведение - 3-ье поколение Torsen T-3 quattro система, которая использует асимметричный 40:60 (перед/зад) распределение вращающего момента (это новое асимметричное перераспределение было первоначально доступно только на RS4, а позднее и на S4. Остальная линейка A4 все ещё использовала распределение вращающего момента 50:50.
Выпускавшиеся модификации
Audi A4 Limousine
Audi A4 Avant
Audi A4 Cabriolet
A4 DTM Edition
RS4 на базе B7
c 2007
Первые официальные снимки четвёртого поколения появились в конце 2007 года, а в сентябре 2007 года на Франкфуртском автосалоне состоялась премьера автомобиля версии седан, премьра универсала состоялась в марте 2008 на Женевском автосалоне. Нижняя часть автомобиля очень похожа на А5 купе и не случайно - на А4 используется та же платформа, что и там, MLP (Modular Longitudinal Platform). На неё было потрачено ни много ни мало - четыре года и более миллиарда евро.
Re: История марки Audi
История AUDI A3
компактный автомобиль с поперечным расположением двигателя и передним или полным приводом.
Модель Audi A3 создана на платформе Golf IV и относится к гольф классу, однако по качеству и потребительским свойствам новая машина вполне сопоставима с моделями более высокого класса, такими как Mercedes-Benz A-klasse и BMW Compact. Дизайн и аэродинамика кузова, стилевые решения интерьера выше всяких похвал.
Первый показ модели состоялся в июне 1996 года. Производство Audi А3 началось в 1997 году. До весны 1999 года автомобиль выпускался с одним типом кузова - трехдверный хэтчбеком.
На Женевском автосалоне 1999 года была представлена пятидверная версия кузова. Длина автомобиля осталась прежней, изменилось лишь расположение задней стойки, ставшей более вертикальной. Поскольку модель создана на платформе Golf IV, силовой агрегат имеет поперечное расположение, что не помешало компании Audi выпустить полноприводную версию - Audi A3 Quattro. В данном случае производителю пришлось отказаться от традиционного постоянного полного привода и, учитывая компоновочные особенности автомобиля, применить схему с межосевой вискомуфтой, подобную устанавливаемой на Golf IV Sincro.
Автомобиль выпускается в трех стандартных комплектациях: Ambiente, Attarction и Ambition ("спокойствие", "привлекательность" и "амбиция"). Внешне машины почти неотличимы, однако в отделке салона и списке оборудования наблюдается большое разнообразие. Бaзовый вариант комплектации включает в себя aнтиблокировочную систему, две подушки безопасности, натяжное устройство для ремня, сервоуправление, электрические стеклоподъемники, фильтр против пыли и цветочной пыльцы, а также задние подголовники. За безопасность автомобиля отвечает противоугонная система с иммобилайзером, датчиком контроля салона и центральной блокировкой дверей, багажника и лючка бензобака. По желанию салон можно сделать кожанным.
Дизайн водительского кресла и обивка придают салону элегантный вид. Удобные седенья позволяют совершать поездки на дальние расстояния.
Ходовые качества автомобиля: устойчивое положение при повороте, стабильный ход по прямой, послушное управление - обеспечиваются несущим кузовом и полностью независимой подвеской. Спереди установлены амортизаторные стойки и треугольные поперечные рычаги, сзади - мост с подвеской на соединенных продольных рычагах. Системы передней и задней подвесок включают стабилизаторы поперечной устойчивости. На всех колесах установлены дисковые тормоза с ABS (базовая комплектация).
В 1999 году так же представлена спортивная версия A3, получившая названия Audi S3. Главное отличие которого более мощный движок 210 л.с.
На выбор покупателю Audi A3 предлагается пять силовых агрегатов: бензиновый 1,6-литровый мощностью 101 л.с. , 1.8 л мощностью 125 л.с. и турбодвигатель 1.8Т quattro (150 л.с.), а так же два "дизеля"(1.9 л), развивающие 90 и 110 л.с. Полноприводная Audi с системой Quatro имеет двигатель мощностью 170 л.с. 150-сильный силовой агрегат аналогичен устанавливаему на Audi ТТ. Он имеет пять клапанов на цилиндр, турбонагнетатель и промежуточный охладитель, что позволяет разгонять машину до 100 км/ч за 8,1 сек (с механической КПП). Максимальная скорость равна 217 км/ч. Дизельные двигатели оснащены системой прямого впрыска и турбонаддувом. Все моторы работают в базе с 5-ступенчатой механической коробкой передач. В качестве опции предлагается 4-диапазонная автоматическая коробка передач.
В настоящее время компания Audi готовится перейти в настоящее наступление в сегменте компактных спортивных автомобилей, готовя пополнение модельного ряда Audi A3 последнего поколения. По данным немецкого издания Auto Motor und Sport к базовому хэтчбеку Audi A3 уже в скором времени прибавятся спортивный универсал и компактный внедорожник, построенный платформе VW Golf V. Новое поколение Audi A3 2004 получит совершенно новый дизайн кузова, в котором будут угадываться черты нового Audi A4 (в оформлении задней части кузова и передка), но, в тоже время, сохранит массивную заднюю стойку кузова, ставшую практически фирменной чертой модели A3.
Небольшой универсал Audi A3, по предварительной информации, должен появиться в 2004 году. Этот автомобиль будет построен на удлиненной платформе базовой модели, а его общая длина будет на 25 сантиметров превышать длину трехдверного хэтчбека. При этом, чтобы отделить новинку от привычных многим "семейных" универсалов и придать автомобилю спортивный имидж, руководство компании приняло решение назвать универсал Audi A3 новым именем Sportback, вместо привычного Audi A3 Avant.
Для будущей новинки предусмотрена довольно широкая гамма двигателей. Сразу после премьеры Audi A3 2004, покупатели смогут выбирать между двумя бензиновыми моторами - 1,6-литровым 100-сильным и 2.0-литровым 150-сильным, а также между двумя дизельными двигателями, мощностью 100 и 135 лошадиных сил соответственно. Топ-версия новинки будет оснащаться дефорсированным до 215 лошадиных сил шестицилиндровым двигателем от Golf R32, тогда как 240-сильная версия того же мотора будет доступна лишь на Audi A3. Позже, в 2005 году, компания Audi планирует выпустить самую быструю модификацию своей новинки, которая получит имя Audi RS3 и будет оснащаться битурбинным 280-сильным двигателем V6. Тогда же, модельный ряд новинки пополнится еще и 125-сильным 1,8-литровым мотором с непосредственным впрыском топлива, а также 160-сильной версий 2-литрового турбодизеля.
Выбор коробок передач для нового Audi A3 2004 состоит из трех позиций - это базовая 6-ступенчатая механическая КПП и вариатор CVT для базовых моделей, тогда как владельцы шестицилиндровых модификаций смогут за дополнительную плату заказать новую секвентальную КПП DSG, впервые появившиеся на новой версии Audi TT лишь в 2003 году.
компактный автомобиль с поперечным расположением двигателя и передним или полным приводом.
Модель Audi A3 создана на платформе Golf IV и относится к гольф классу, однако по качеству и потребительским свойствам новая машина вполне сопоставима с моделями более высокого класса, такими как Mercedes-Benz A-klasse и BMW Compact. Дизайн и аэродинамика кузова, стилевые решения интерьера выше всяких похвал.
Первый показ модели состоялся в июне 1996 года. Производство Audi А3 началось в 1997 году. До весны 1999 года автомобиль выпускался с одним типом кузова - трехдверный хэтчбеком.
На Женевском автосалоне 1999 года была представлена пятидверная версия кузова. Длина автомобиля осталась прежней, изменилось лишь расположение задней стойки, ставшей более вертикальной. Поскольку модель создана на платформе Golf IV, силовой агрегат имеет поперечное расположение, что не помешало компании Audi выпустить полноприводную версию - Audi A3 Quattro. В данном случае производителю пришлось отказаться от традиционного постоянного полного привода и, учитывая компоновочные особенности автомобиля, применить схему с межосевой вискомуфтой, подобную устанавливаемой на Golf IV Sincro.
Автомобиль выпускается в трех стандартных комплектациях: Ambiente, Attarction и Ambition ("спокойствие", "привлекательность" и "амбиция"). Внешне машины почти неотличимы, однако в отделке салона и списке оборудования наблюдается большое разнообразие. Бaзовый вариант комплектации включает в себя aнтиблокировочную систему, две подушки безопасности, натяжное устройство для ремня, сервоуправление, электрические стеклоподъемники, фильтр против пыли и цветочной пыльцы, а также задние подголовники. За безопасность автомобиля отвечает противоугонная система с иммобилайзером, датчиком контроля салона и центральной блокировкой дверей, багажника и лючка бензобака. По желанию салон можно сделать кожанным.
Дизайн водительского кресла и обивка придают салону элегантный вид. Удобные седенья позволяют совершать поездки на дальние расстояния.
Ходовые качества автомобиля: устойчивое положение при повороте, стабильный ход по прямой, послушное управление - обеспечиваются несущим кузовом и полностью независимой подвеской. Спереди установлены амортизаторные стойки и треугольные поперечные рычаги, сзади - мост с подвеской на соединенных продольных рычагах. Системы передней и задней подвесок включают стабилизаторы поперечной устойчивости. На всех колесах установлены дисковые тормоза с ABS (базовая комплектация).
В 1999 году так же представлена спортивная версия A3, получившая названия Audi S3. Главное отличие которого более мощный движок 210 л.с.
На выбор покупателю Audi A3 предлагается пять силовых агрегатов: бензиновый 1,6-литровый мощностью 101 л.с. , 1.8 л мощностью 125 л.с. и турбодвигатель 1.8Т quattro (150 л.с.), а так же два "дизеля"(1.9 л), развивающие 90 и 110 л.с. Полноприводная Audi с системой Quatro имеет двигатель мощностью 170 л.с. 150-сильный силовой агрегат аналогичен устанавливаему на Audi ТТ. Он имеет пять клапанов на цилиндр, турбонагнетатель и промежуточный охладитель, что позволяет разгонять машину до 100 км/ч за 8,1 сек (с механической КПП). Максимальная скорость равна 217 км/ч. Дизельные двигатели оснащены системой прямого впрыска и турбонаддувом. Все моторы работают в базе с 5-ступенчатой механической коробкой передач. В качестве опции предлагается 4-диапазонная автоматическая коробка передач.
В настоящее время компания Audi готовится перейти в настоящее наступление в сегменте компактных спортивных автомобилей, готовя пополнение модельного ряда Audi A3 последнего поколения. По данным немецкого издания Auto Motor und Sport к базовому хэтчбеку Audi A3 уже в скором времени прибавятся спортивный универсал и компактный внедорожник, построенный платформе VW Golf V. Новое поколение Audi A3 2004 получит совершенно новый дизайн кузова, в котором будут угадываться черты нового Audi A4 (в оформлении задней части кузова и передка), но, в тоже время, сохранит массивную заднюю стойку кузова, ставшую практически фирменной чертой модели A3.
Небольшой универсал Audi A3, по предварительной информации, должен появиться в 2004 году. Этот автомобиль будет построен на удлиненной платформе базовой модели, а его общая длина будет на 25 сантиметров превышать длину трехдверного хэтчбека. При этом, чтобы отделить новинку от привычных многим "семейных" универсалов и придать автомобилю спортивный имидж, руководство компании приняло решение назвать универсал Audi A3 новым именем Sportback, вместо привычного Audi A3 Avant.
Для будущей новинки предусмотрена довольно широкая гамма двигателей. Сразу после премьеры Audi A3 2004, покупатели смогут выбирать между двумя бензиновыми моторами - 1,6-литровым 100-сильным и 2.0-литровым 150-сильным, а также между двумя дизельными двигателями, мощностью 100 и 135 лошадиных сил соответственно. Топ-версия новинки будет оснащаться дефорсированным до 215 лошадиных сил шестицилиндровым двигателем от Golf R32, тогда как 240-сильная версия того же мотора будет доступна лишь на Audi A3. Позже, в 2005 году, компания Audi планирует выпустить самую быструю модификацию своей новинки, которая получит имя Audi RS3 и будет оснащаться битурбинным 280-сильным двигателем V6. Тогда же, модельный ряд новинки пополнится еще и 125-сильным 1,8-литровым мотором с непосредственным впрыском топлива, а также 160-сильной версий 2-литрового турбодизеля.
Выбор коробок передач для нового Audi A3 2004 состоит из трех позиций - это базовая 6-ступенчатая механическая КПП и вариатор CVT для базовых моделей, тогда как владельцы шестицилиндровых модификаций смогут за дополнительную плату заказать новую секвентальную КПП DSG, впервые появившиеся на новой версии Audi TT лишь в 2003 году.
Re: История марки Audi
История A6
В 1994 году производимый с 1968 года Audi 100, подвергся очередной модернизации и получил название Audi A6, по примеру вставшей на конвейер в том же году Audi A8. При этом автомобиль получил новую гамму двигателей и некоторые новые элементы кузова (фары, решётку радиатора, бампера и др.), но платформа С4 досталась ему в наследство от старой Audi 100.
Второе поколение Audi A6 дебютировало в марте 1997 года на автосалоне в Женеве. Седан модели С5 (заводское обозначение кузова 4В) заметно отличался от предшественника в кузове 4А. Из-за характерных линий дуги крыши и багажника новая машина получила прозвище "бегемот" или "горбатая". Кузов был спроектирован с учетом современных требований пассивной безопасности, что позволило получить новой A6 достаточно высокий балл при краш-тестах. Четыре "звезды" из максимальных пяти - оценка, заработанная автомобилем при фронтальном краш-тесте EuroNCAP. Один балл был снят за опасность травмы коленей водителя.
Сохранив традиционно просторный салон и вместительный багажник, второе поколение A6 получило современные "аэродинамические" формы, инновационные двигатели, а также целый ряд электронных сервисных устройств, включая раздельный климат-контроль, навигацию и систему стабилизации движения.
Внутренние размеры салона автомобиля соответствуют его внешней монументальности и являются одними из самых больших в классе. Вместительный салон позволяет с удобством расположиться пяти пассажирам. Объем багажного отделения седана рекордный в классе - целых 550 литров. У основных конкурентов MB W210 и BMW E39 этот показатель соответственно равен 520 и 460 л.
Универсал Audi A6 Avant, как водится у концерна VAG, был представлен общественности позже - в феврале 1998 года. Автомобиль получился более гармоничным и стилистически выдержанным, чем седан. А вот багажный отсек нового Avant не самый просторный - объемом от 455 до 1590 л, против 495/1600 л у того же VW Passat B5, не говоря уже про одноклассника MB W210 T-modell (объем багажного отделения которого - 600/1975 л). Так же как и на других автомобилях этого класса, в багажном отсеке нового универсала A6 Avant мог устанавливаться дополнительный ряд сидений для детей.
В 2000 году в Женеве дебютировал первый внедорожник Audi - модель Allroad Quattro, построенная на усовершенствованной платформе универсала A6 Avant Quattro.
В мае 2001 года "шестерка" была подвергнута модернизации. От машин ранних выпусков рестайлинговые версии отличаются увеличенными в размерах фарами и правым зеркалом заднего вида, новыми задними фонарями и хромированной окантовкой воздухозаборника в бампере. (Раньше такой "щеголяли" только версии с мотором V8.) Изменения коснулись также подвески и линейки силовых агрегатов.
"Заряженная" версия модели Audi S6 увидела свет в конце 1999 года. Машина оснащалась 32-клапанным 4,2-литровым двигателем (ANK) мощностью 340 л.с. от Audi А8, только полным приводом и спортивной подвеской.
Но настоящий восторг почитатели марки испытали в 2003 году, когда Quattro GmbH, дочернее подразделение Audi, небольшой серией выпустило мощные спортивные версии автомобиля - седан Audi RS6 и универсал Audi RS6 Avant. От "обычной" спортивной версии S6 эти "пожиратели" пространства и топлива отличаются форсированными до 450 л.с. двигателями V8 объемом 4,2 л с двумя турбинами высокого давления (код мотора BCY). Это и обеспечило прямо-таки фантастический крутящий момент - 560 Нм уже при 1950 об/мин. Также в отличие от S6 эти машины оснащены еще более "зажатой" спортивной подвеской.
В апреле 2004-го Quattro GmbH запустило в производство спортивную модификацию RS6 Plus с мотором мощностью 480 л.с. Секрет улучшенных характеристик - в новом электронном блоке системы управления двигателем. Для того чтобы компенсировать возросшую на 30 л.с. мощность силового агрегата, за интеркулерами установили два дополнительных радиатора охлаждения. Динамические характеристики RS6 Plus не имеют равных в классе: для разгона от 0 до 100 км/ч требуется лишь 4,6 секунды, 200 км/ч автомобиль достигает всего за 17,3 секунды!
Баварские моторы
Линейка силовых агрегатов А6 традиционно широка для концерна VAG. Только основных бензиновых силовых агрегатов (без модификаций) было 10 плюс 3 дизеля! Все бензиновые моторы оснащались системой распределенного впрыска топлива с микропроцессорным управлением, а все дизельные - фирменной системой впрыска TDI в сочетании с турбонаддувом. Однако обо всем по порядку...
Первоначально бензиновых двигателей было четыре. Инженеры Audi AG не стали рисковать и использовали силовые агрегаты, проверенные на других моделях фирмы.
Рядных четырехцилиндровых моторов было два: 1,8-литровый 20V мощностью 125 л.с. (код мотора ADR) достался А6 С5 от предшественницы, а его 150-сильная турбированная версия (AEB) - от уже выпускающейся Audi A4.
Разгон до 100 км/ч седана, оснащенного такими моторами и МКПП, происходит за 11,3 и 9,5 секунды соответственно, максимальная скорость составляет 198 и 217 км/ч. Однако неприятным "откровением" для владельцев машин с этими двигателями становится расход топлива в городском цикле - 12,1 л/100 км для обычного и 11,5 л/100 км для турбоверсии! Цифры, на первый взгляд несопоставимые с объемом моторов...
Любителям прокатиться "с ветерком" были доступны две 30-клапанные V-образные "шестерки" объемом 2,4 и 2,8 литра и мощностью соответственно 165 (индекс мотора AGA) и 193 (ACK) л.с. Приличная динамика этих моторов (9,2 и 8,1 секунды до 100 км/ч соответственно) уже позволяет автомобилю бороться за лидерство на стартах со светофора. Двигатель ACK и конструктивный предшественник AGA - 150-сильный 30-клапанный AFM к тому времени также были апробированы на Audi A6 C4.
В том же 1997 году к линейке бензиновых моторов добавилась и 180-сильная версия 1,8-литрового 20-клапанного турбодвигателя (код мотора AJL).
В 1998-м появился оснащенный двумя турбинами бензиновый 30-клапанный 230-сильный агрегат Bi-turbo объемом 2,7 литра (заводской индекс AJK). Этот "незаурядный" двигатель наделил автомобиль максимальной скоростью 245 км/ч в сочетании с ураганной динамикой - 7,5 секунды до "сотни"! Правда, расход топлива в городе у него составляет 14,8 л на 100 км для машины с 6МКПП и 16,4 для машины с 5АКПП... (Это больше, даже чем у 2,8-литрового безнаддувного V6, - 14,2 л на 100 км.) В 2000 году появилась 250-сильная версия 2,7-литрового турбомотора (ARE).
Но самым мощным силовым агрегатом, устанавливавшимся на "гражданскую" версию А6, стал 300-сильный двигатель 4,2 литра от Audi A8 (заводской индекс ASG), появившийся на модели в 1999-м. (Разгон автомобиля до "сотни" - за 6,9 с, максимальная скорость 250 км/ч ограничена электроникой.)
После рестайлинга 2001 года к гамме моторов добавились новые бензиновые агрегаты, оснащенные системой впрыска топлива с изменяемой длиной впускного коллектора. (За счет этого обеспечивается хорошая тяга в широком диапазоне оборотов мотора.) Четырехцилиндровый 2,0-литровый 20-клапанный двигатель ALT развивал мощность 130 "лошадок". А новый 3,0-литровый 30-клапанный V6 (ASN) с алюминиевым блоком и изменяемыми фазами газораспределения развивал целых 220 л.с. Мощность двигателя объемом 2,4 литра возросла до 170 л.с. (код BDV). А вот 2,8-литровый мотор был снят с производства.
"Тепловозотопливные"
В дебютном 1997 году дизельная линейка моторов была представлена только двумя агрегатами. Оба дизеля с фирменной системой прямого впрыска TDI оснащались турбиной с системой изменения геометрии (VTG) и электронно-управляемым распределительным ТНВД. Рядный четырехцилиндровый 8-клапанный 1,9-литровый мотор выдавал "на-гора" 110 л.с. Этот дизель был протестирован еще на VW Passat B4. Динамика 110-сильного "движка" для машины такого класса, как Audi A6, была "черепашьей" - 12,6 секунды до "сотни"! А максимальная скорость составляла 194 км/ч. Утешением могла служить топливная экономичность мотора - 4,6 л/100 км при загородной езде...
Динамические характеристики шестицилиндрового 24-клапанного 2,5-литрового турбодизеля AFB мощностью 150 л.с. были гораздо интереснее. С этим мотором дизельные Audi A6 смогли преодолеть 10-секудный барьер при разгоне до 100 км/ч (9,7 с) и развить максимальную скорость 218 км/ч.
В конце 1998 года мощность 2,5-литрового дизеля довели до 180 "лошадей", а его крутящий момент возрос до внушительных 370 Нм при 1500 об/мин. Новый силовой агрегат также был оснащен турбиной с изменяемой геометрией. Этот самый мощный дизельный мотор (заводской индекс AKE) дебютировал в 1999-м и продержался в производстве аж до 2005 года! Параллельно ему с 2003-го и до конца производства А6 С5 в 2005 году автомобиль оснащался двумя модифицированными версиями турбодизеля (BAU и BDH), имевшими такую же мощность.
С 1998 года старый дизель 1,9 литра начал вытесняться новыми двигателями TDI с системой непосредственного впрыска топлива "насос-форсунка" (Pumpe-Duese Diesel). Как результат - улучшение тяговых характеристик и возросшая требовательность к качеству топлива. Первой "ласточкой" стал 115-сильный 8-клапанный 1,9-литровый AJM. После рестайлинга 2001 года появились еще две модификации нового 1,9-литрового мотора - обе мощностью 130 л.с. (AVF и AWX).
В том же 2001-м свет увидела 155-сильная версия 2,5-литрового турбодизеля AYM, а в 2003-м - модифицированный 160-сильный турбодизель BDG. Годом позже появилась аналогичная модификация BCZ. Эти три мотора находились в производстве до окончания выпуска A6 C5-type.
Стандартно автомобиль выпускался в переднеприводном исполнении. Опционно и в "базе" со спортивными силовыми агрегатами (2,7 и 4,2 л) была доступна фирменная система полного привода Quattro. Традиционное для Audi продольное расположение двигателей позволило оснастить полноприводные модели Quattro надежным самоблокирующимся межосевым дифференциалом Torsen, а не вискомуфтой. Torsen распределяет крутящий момент поровну между передними и задними колесами, то есть обеспечивает действительно постоянный полный привод. При пробуксовке дифференциал перераспределяет крутящий момент между осями в соотношении от 25:75 до 75:25 - в зависимости от условий сцепления с дорогой передних и задних колес.
Изначально автомобиль оснащался 5-ступенчатой механической коробкой передач. 6-ступенчатая МКПП устанавливалась на 2.7 Bi-turbo и на дизели после рестайлинга. "Автоматы" в процессе производства Audi A6 C5 также менялись. Обычная гидромеханическая 4-ступенчатая АКПП 4HP-18 фирмы ZF применялась на 110-сильном 1.9 TDI до рестайлинга. Остальные автомобили оснащались адаптивными 5-ступенчатыми селективными АКПП Tiptronic 5HP-19 с возможностью ручного выбора передач (также от ZF). В 2000 году появилась селективная АКПП Multitronic собственного производства Audi с бесступенчатым вариатором, где для передачи крутящего момента использовалась стальная многорядная цепь. Вариатор оснащен адаптивным блоком управления, который способен имитировать переключение передач и подстраиваться под стиль езды водителя, изменяя диапазон оборотов, при которых будут бесступенчато меняться передаточные числа КПП. Надо отметить, что автомобили с такой КПП по своим динамическим характеристикам и экономии топлива превосходили тогда не только "автомат", но и "механику"!
Подвеска передних колес автомобиля независимая многорычажная, идентичная таковой на Audi A4 В5. Она собрана на 8 рычагах из легкого сплава с запрессованными в них шаровыми опорами плюс стабилизатор поперечной устойчивости со стойками опять-таки на шаровых шарнирах. Задняя подвеска полунезависимая, также со стабилизатором поперечной устойчивости: два продольных сдвоенных рычага соединены балкой. У полноприводных Quattro задняя подвеска более сложная - независимая, собранная на своем подрамнике. Здесь уже по два рычага на колесо, в каждом рычаге по три сайлент-блока.
В ходе рестайлинга 2001 года подвеску модернизировали, кроме того, как опция появилась усовершенствованная система рулевого управления Servotronic с переменным реактивным действием.
Как и подобает автомобилю бизнес-класса, оснащение Audi A6 на высоте: в "базе" имеются гидроусилитель руля, передний электропакет (включая электрозеркала), 4 подушки безопасности, ABS, центральный замок, регулируемая рулевая колонка, раздельный климат-контроль. Помимо стандартной ABS на мощных версиях автомобиля устанавливалась антипробуксовочная система ASR, а также система стабилизации движения ESP. После рестайлинга в этот список добавилась и система Brake Assistant.
А при наличии денег у немецких владельцев автомобиль мог быть действительно "упакован" под завязку": полный электропакет, люк с солнечными батареями для привода вентилятора салона на стоянке, обогрев сидений, 6 айрбэгов, бортовой компьютер и круиз-контроль. В списке опций Audi A6 присутствуют также ксенон, деревянные вставки на дверях и центральной консоли, декоративный ореховый руль, навигационная система GPS с TV-тюнером, датчик дождя, электрорегулировка передних сидений с памятью положения, а также кожаный салон и обогрев рулевого колеса.
Поведение автомобиля на дороге и комфорт при езде отличные. Audi A6 обладает стабильным прямолинейным выбегом и отличной управляемостью в повороте благодаря сложной геометрии подвесок. Хотя рулевое управление и не отличается суперинформативностью, однако это не мешает отлично чувствовать машину на трассе. Подвеска мягкая, но энергоемкая, шумоизоляция на высоте - все внешние звуки остаются снаружи...
В 2004 году производство седанов в кузове С5 (4B) было прекращено. Выпуск универсалов продолжался еще год. На смену автомобилю пришло новое поколение Audi A6 с индексом C6 (4F).
Опыт эксплуатации
В отличие от предшественницы в кузове 4А модель С5 уже не отличается былой надежностью и ремонтопригодностью.
Дела "сердечные"Особых слов заслуживают двигатели. И хотя заведомо неудачных моторов у Audi A6 нет, однако новые высокотехнологичные двигатели кузова 4В не чета даже далеко не простым "движкам" предыдущей A6 C4. Механизм ГРМ многих силовых агрегатов снабжен системой изменения фаз газораспределения. А в приводе вариатора фаз ГРМ участвует система смазки мотора, поэтому для бесперебойной работы этого узла важно использовать только качественное масло. Вообще говоря, все силовые агрегаты кузова 4В очень требовательны к качеству масла и срокам его замены. Минимально допустимое заводом-изготовителем для моторов первых лет выпуска - "синтетика" 5w-40. Для двигателей, выпускаемых с мая 1999-го, - "синтетика", удовлетворяющая допуску VW 506.00, предусматривающему продленный интервал замены (Long Life). Эти масла нельзя применять для автомобилей прежних выпусков из-за низкой высокотемпературной вязкости, которая может привести к повреждению двигателя.
Особенно не любят экономию на качестве и сроках замены масла гидрокомпенсаторы клапанов. Характерный стук из-под капота после 100 тыс. км заставит "раскошелиться" на их замену. Даже если застучит несколько, поменять придется все. У бензинового мотора V6 их по 5 штук на цилиндр, столько же и у 1,8-литровых моторов! (Стоимость одного гидротолкателя на бензиновом "движке" может достигать 20$!)
1,8-литровые бензиновые моторы являются достаточно надежными. Главными неприятностями могут стать пробой высоковольтных катушек зажигания (по одной на каждый цилиндр) и выход из строя после 150 тыс. км пробега электрогидронатяжителя механизма изменения фаз газораспределения (из-за низкокачественного масла). По той же причине к 150 тыс. км может "умереть" и турбина на 150-сильной версии, а также масляный насос. Закоксовывание некачественного масла в маслоподающей магистрали турбины приводит к нарушению смазки турбоагрегата и его отказу к 150 -200 тыс. км. В случае поломки во многих случаях турбину удается отремонтировать (около 300-500$), а вот цена новой "кусается" (порядка 1500$).
Для обоих двигателей характерен выход из строя потенциометра дроссельной заслонки после 100 тыс. км. После замены блок дроссельных заслонок обязательно подвергаетcя адаптации через VAG-сканер, в противном случае мотор будет "чудить" с оборотами холостого хода.
А если на этих моторах "проспать" замену натяжителя ремня ГРМ, то при обрыве ремня можно поздравить поршни и клапаны с "дружеской встречей".
Хотя цилиндро-поршневая группа 1,8-литровых агрегатов и служит порядка 300 тыс. км, однако повышенный расход масла (до 1 л на 1000 км) здесь явление обычное. К 200-250 тыс. км теряют эластичность и подлежат замене маслосъемные колпачки.
Сложнее дело обстоит с V-образными бензиновыми моторами. Из-за тесноты в моторном отсеке для смены ремня ГРМ приходится снимать бампер, фары и оба радиатора. (Стоимость работы на СТО - в среднем 300$.) Кроме того, вместе с ремнем ГРМ приходится менять и приводимую им водяную помпу. Запчасть для замены должна быть оригинальной или очень высокого качества! Сэкономить тут не удастся - стоимость ремонта мотора в случае соударения клапанов и поршней из-за заклинивания помпы и обрыва ремня ГРМ просто астрономическая! Замена помпы в случае ее течи аналогична по стоимости замене ремня. Остальные детали привода ГРМ доступны в "неоригинале", их вполне можно использовать. Правда, и в этом случае цена самого ремня и комплекта роликов станет неприятным откровением. По заводскому регламенту замену ремня ГРМ на моторах V6 проводят через 120 тыс. км.
Сами по себе безнаддувные шестицилиндровые агрегаты достаточно надежны и могут "ходить" до 500 тыс. км, однако капризны в обслуживании и не прощают пренебрежительного отношения к ТО. Особенность моторов V6 этого кузова - крайняя нестойкость к перегреву. Несвоевременная замена антифриза, низкокачественное масло и, наконец, даже легкий перегрев мотора приводят к появлению течей по всем возможным и невозможным плоскостям стыковки. Особенно подвержены "потению" и подтеканию сопряжения "ГБЦ - клапанные крышки". Решение проблемы путем замены резиновых прокладок клапанных крышек устраняет проблему на 30-40 тыс. км. Не обладает "стойкостью" к перегреву и сочленение "ГБЦ - блок". Устранение данной проблемы потребует замены прокладки ГБЦ и, возможно, шлифовки привалочной плоскости самой "головы".
Еще один "источник масла" у V6 находится внизу - стык поддона картера с блоком цилиндров. Основной причиной течи в этом месте является применение пары "чугун - алюминий" - разные коэффициенты теплового расширения металлов делают это соединение "подвижным". В конечном итоге прокладка не выдерживает.
Сам поддон, выполненный из мягкого алюминия, расположен низко, что с учетом клиренса автомобиля 120 мм делает его легко уязвимым при прохождении сравнительно небольших дорожных неровностей.
Характерный шум в задних частях ГБЦ у моторов V6 говорит об износе электрогидравлических натяжителей механизма изменения фаз газораспределения. (Стоимость оригинального - 400 евро).
Отдельных слов заслуживают агрегаты V6 Bi-turbo, которые никак не отнесешь к достаточно надежным. Вдобавок к описанным выше проблемам V6-моторов 2,7-литровый агрегат может "потерзать" владельца вышедшими из строя турбинами. Серьезный ремонт этого двигателя - удовольствие дорогостоящее.
Для всех DOHC бензиновых "движков" с 5-клапанной архитектоникой ГБЦ характерно также растягивание роликовой цепи привода распредвалов при пробеге более 200 тыс. км. А для всех моторов V6 - вдобавок износ передней опоры двигателя.
На бензиновом 2,0-литровом двигателе ALT нередко разрушаются пластиковые элементы системы вентиляции картера. Кроме того, при пробеге боле 100 тыс. км у этих моторов наблюдается очень большой расход масла (до 0,5 л на 1000 км) из-за выраженного износа маслосъемных колпачков. Сам маслонасос этого "движка" очень чувствителен к качеству масла и быстро изнашивается. После пробега 150 тыс. км не исключен выход из строя исполнительного механизма системы изменения длины впускного коллектора. Об этом свидетельствует ухудшение "приемистости" мотора.
Общей проблемой всех бензиновых моторов Audi A6 C5 является постепенное "умирание" лямбда-зондов, проявляющееся увеличением расхода топлива и ухудшением динамических характеристик. Сама система впрыска Bosch Motronic вполне надежна, но с годами могут выходить из строя различные датчики. (Например, после 200 тыс. км пробега возможен отказ датчика положения распредвала.) Стоимость некоторых измеряется сотней долларов.
Низкокачественный бензин выводит из строя датчики уровня топлива. На переднеприводной машине нужно заменять только один датчик, а на полноприводной версии Quattro их три.
Свечи зажигания в большинстве случаев служат до замены 40-60 тыс. км.
"Дешевый" дизель
Сказанное в предыдущем материале о качестве масла, гидрокомпенсаторах, замене ремня ГРМ на моторе V6 справедливо и в отношении V-образного дизеля объемом 2,5 литра. Появившийся в 1997 году мотор AFB в 1999-м претерпел небольшую модернизацию, в ходе которой его мощность возросла с 150 до 180 л.с. (AKE). Тем не менее моторы конструктивно очень схожи, а потому изложенное ниже справедливо для обоих дизелей.
Наиболее серьезным дефектом 2,5-литрового дизеля становится появляющийся после 200 тыс. км пробега износ системы ГРМ - рокеров (коромысел), шайб-подпятников и гидрокомпенсаторов клапанов. Если вовремя не провести ремонт, то в дальнейшем это приводит к износу и самих распредвалов. Основная причина - частичное масляное "голодание" верхней части ГБЦ, возникающее вследствие использования некачественного масла или несвоевременной его замены. Из-за этого происходит частичное закоксовывание масляных каналов в головке блока, а в таких условиях при низких оборотах двигателя масляный насос просто не в состоянии обеспечить подачу достаточного количества масла в верхнюю часть ГБЦ - возникает масляное "голодание". На повышенных оборотах (свыше 2500 об/мин) объем подаваемого масла уже достаточен для нормальной смазки распредвалов и гидрокомпенсаторов. Однако с такими оборотами двигателя ездят немногие "рачительные" хозяева этих моторов...
Окончательное проявление данной проблемы выражается в "отключении" цилиндров. При этом мотор никак не "предупреждает" заранее о надвигающейся "кончине". Оценить степень износа механизма ГРМ можно только при снятии клапанных крышек. При критическом износе выпадают шайбы (подпятники клапанов) или разрушается гидрокомпенсатор - клапан перестает открываться. Следствие этого - падение мощности двигателя, появление черного дыма из выхлопной трубы. Как только два клапана на цилиндре перестанут открываться, он отключается, движок начинает "троить". По словам мотористов, встречались случаи, когда на моторе практически одновременно отключались даже три цилиндра. Первоначально разрушительных последствий для дизеля это не несет, однако дорогостоящий ремонт требуется сразу.
В худшем случае комплект запчастей будет включать в себя 4 распредвала, 24 рокера (12,5$ штука), 24 шайбы-подпятника (4,5$ штука) и 24 гидротолкателя (7,5$ за единицу). Все это облегчит карман хозяина более чем на 1000$. Как правило, одновременно производится замена и всего привода ГРМ со всеми роликами и водяной помпой. Очевидно, что итоговая стоимость ремонта (работа + з/части) достигнет 1500-2500$!
Еще раз напомним, что, как и на бензиновом V6, помпа - самый нагруженный узел в приводе ГРМ, ее замена обязательна при замене ремня. Ведь последствия от ее заклинивания для мотора крайне тяжелые. При обрыве либо срезании ремня ГРМ обычно происходит разрушение ГБЦ и поршней, а в тяжелых случаях и весь мотор может отправиться на свалку.
Полный набор для регламентной замены ремня ГРМ включает в себя 4 ролика, помпу и 2 зубчатых ремня (ГРМ и привода ТНВД). На фирменной СТО это "удовольствие" вместе с работой обойдется в 1500$!
Балансирный вал, установленный в картере, приводится цепью вместе с маслонасосом, при сборке требуется его установка по метке.
Кардинально дефект ГРМ первых дизельных двигателей V6 удалось устранить только к 2003 году с появлением V6-дизелей серии "В" (BAU, BDG, BDH). Привод ГРМ этих моторов был модернизирован: в коромысле появился роликовый подшипник, на который теперь нажимал кулачок распредвала. Учитывая физическую истину "трение качения меньше, чем трение скольжения", механическая износостойкость такого соединения на порядок выше, чем у моторов серии "А". (Там кулачок распредвала нажимал непосредственно на рокер, тем самым вызывая большие выработки в металле.) Интересной особенностью моторов В-серии является их полная идентичность с моторами А-серии по такому важному узлу, как блок цилиндров. Этим пользуются технически "продвинутые" поклонники марки, покупая автомобиль с заведомо "убитым" дизелем AFB/AKE, чтобы потом восстановить его за<%-1>меной ГБЦ от B-серии. Путь этот не так прост<%0> и требует от механика глубокого знания устройства двигателя, а также наличия собственного VAG-сканера. Однако, по словам специалистов, игра стоит свеч...
Еще одна проблема дизелей V6 - общий износ цилиндропоршневой группы (ЦПГ). Точные цифры пробегов здесь варьируются в широком диапазоне, ведь большое значение имеет режим эксплуатации и соблюдение регламента, вернее, его несоблюдение в сторону увеличения интервалов замены масла. Таким образом, для б/у машин с неясным пробегом очень актуальны вопросы качественного сервиса предыдущими хозяевами. Поэтому при покупке тщательная диагностика состояния ЦПГ очень важна, а достоверно убедиться в состоянии ГРМ, как говорилось выше, можно лишь при снятии хотя бы одной клапанной крышки.
Моторы 2.5 TDI "грешат" время от времени "парением" масла из-под маслозаливной горловины и появлением его течи из-под прокладок клапанных крышек. Причиной этого в большинстве случаев является забитый смолистыми отложениями фильтр картерных газов из-за использования некачественного масла или несвоевременной его замены. Решается эта проблема заменой или промывкой данного фильтра. (В зависимости от того, какой из двух видов фильтра установлен на двигателе.)
Возможна также проблема с заменой свечей накаливания, когда нижняя часть свечи "закисает" в ГБЦ и выкручивается вместе с частью резьбы из алюминиевой головки блока, что в дальнейшем приводит к недешевому ее ремонту. Вообще говоря, свечи накаливания всех дизельных двигателей не отличаются большой долговечностью и требуют ревизии с заменой дефектных раз в 60 тыс. км.
Часты случаи выхода из строя и управляющей форсунки. Сама механическая часть ее надежна, а вот датчик хода иглы форсунки иногда начинает создавать проблемы или вовсе перестает работать - дизель при этом теряет в мощности, повышается расход топлива. Определить дефект датчика хода иглы можно только с использованием VAG-сканера. "Лечение" - замена управляющей форсунки в сборе.
Проблема заглохшего в движении автомобиля с показаниями стрелки уровня топлива около середины бака проста - закончилось топливо. А точнее, отказал подкачивающий насос низкого давления, находящийся в баке и подкачивающий солярку в топливозаборный стакан, из которого и берет горючее ТНВД. В результате такого вот "окончания" топлива может выйти из строя и сам ТНВД.
ТНВД VP44 от Bosch является ненадежным и конструктивно неудачным - в нем из-за перегрева "умирает" процессор управления. При его выходе из строя у мотора начинаются периодические сбои в работе. Но чаще дизель или просто глохнет на ходу и больше не заводится, или не запускается после стоянки. В этих случаях накопитель ECU обычно фиксирует ошибку в "мозгах" ТНВД. В "оригинале" ТНВД поставляется только в сборе, но у официального дилера есть и так называемый "X-вариант" - восстановленный на заводе насос со сдачей старого. Есть в Минске и мастерская, где народные умельцы с успехом восстанавливают ЭБУ ТНВД с использованием в его электронной схеме элементной базы отечественного ВПК (стоимость работ - 470$). "Грешат" ТНВД VP44 также и механической неисправностью - подклиниванием поршня регулятора впрыска вследствие использования некачественного топлива. "Лечится" это в специализированных сервисах ремонтом ТНВД с заменой данного поршня. Цена б/у насоса - около 500$.
Особой надежностью не может похвастать и турбина с изменяемой геометрией - ее ресурс обычно не превышает 250 тыс. км. Симптомы выхода из строя традиционны: может исчезнуть наддув, может появиться сильное масляное дымление. Хотя в целом этот узел при правильной эксплуатации достаточно надежен, а его замена не так уж и сложна. Но стоимость, как и любой турбины, "кусается". (Благо она одна и доступ к ней хороший.) Так же как у любого турбомотора, возможен прорыв шлангов воздушной магистрали. Но эта проблема не столь актуальна, как на бензиновых моторах: во-первых, температура под капотом дизеля заметно меньше, резина "живет" дольше, а во-вторых, давление наддува ниже, поэтому на шланги нет такой нагрузки, как у турбобензиновых агрегатов. Примерные цены на б/у турбины начинаются от 300-350$.
На автомобилях с этим дизелем после пробега 200 тыс. км при большом люфте вискомуфты вентилятора охлаждения возможно повреждение радиатора крыльчаткой вентилятора. Примерно тогда же возможен выход из строя вспомогательного вентилятора системы охлаждения и "климата" (новый стоит 200 евро).
Но есть и хорошее: форсунки моторов V6 весьма надежны и служат долго. Как обычно, при износе в них можно поменять распылители.
Гораздо привлекательнее в свете сказанного выглядит "старый" дизель объемом 1,9 литра. Однако, учитывая относительную слабость 110-сильного мотора, при разгоне его приходится "подкручивать". Платой за такой стиль езды прежних хозяев станет износ ЦПГ. Хотя в целом этот двигатель очень надежен и при грамотном уходе служит без существенных неисправностей 400.000 км и больше. Основные проблемы - преждевременная "смерть" турбины из-за нарушения ее смазки и отказ ТНВД из-за некачественного топлива. Вода в солярке приводит к скоропостижной "гибели" достаточно надежного ТНВД, ремонт которого сложный и дорогой. (Новый агрегат стоит 2500-3000$. Ценник на б/у насос стартует с 350$, на турбину - от 250$.) Среди прочих проблем мотора - отказ клапана управления наддувом, медленный, но верный уход ОЖ из системы охлаждения, снижение компрессии вследствие прогара седел клапанов. Возможен также излом ролика натяжения приводного ремня навесных агрегатов, приводящий к обрыву ремня и наматыванию его на шкив коленвала, а иногда даже к попаданию обрывков ремня под приводную звезду ремня ГРМ. Следствием этого может быть проскакивание ремня ГРМ и "дружеская встреча" поршней с клапанами!
Турбодизельные моторы нового поколения с системой впрыска "насос-форсунка" достаточно надежны в эксплуатации. Сама система является очень высокотехнологичным элементом и при использовании качественного топлива не доставляет проблем на протяжении длительного времени. А вот в ремонте эти моторы очень и очень дороги.
Основные проблемы - отказ самих форсунок из-за некачественного топлива, а также механический износ распредвала форсунок и зубчатого механизма его привода.
При выходе из строя насоса-форсунки необходима замена целиком. Стоимость новой детали - 1008$ (VAG), или 865$ за восстановленную на заводе! Цена б/у запчасти - от 200$. А после снятия форсунку необходимо устанавливать назад по специальному шаблону, для того чтобы она встала строго на свое место. При неправильной установке со временем разбивается посадочное место форсунки в ГБЦ, что в дальнейшем приводит к замене головки блока в сборе. При замене одной или нескольких насосов-форсунок необходимо устанавливать форсунки именно с таким же буквенно-цифровым обозначением или же менять все форсунки комплектом, в противном случае насосы-форсунки, не получая команды от ЭБУ, работать не будут!
Есть у этих моторов и другие общие "болезни". Например, прогорает прокладка между ГБЦ и блоком цилиндров, что приводит к попаданию выхлопных газов в ОЖ со всеми вытекающими последствиями. "Лечение" - замена прокладки ГБЦ. Изнашиваются и резиновые уплотнительные кольца на насосах-форсунках, из-за чего происходит завоздушивание топливной системы, а также при этом часть топлива может попадать в поддон с маслом. Если вовремя не заметить повышающийся уровень масла, то сильно разжиженное масло с низкими смазывающими свойствами может приговорить двигатель за достаточно небольшой промежуток времени.
Кроме того, для двигателя AVF характерен повышенный износ кулачков распредвала в районе первого цилиндра. Есть мнение, что это связано с масляным голоданием в области первого цилиндра: давления масла не всегда хватает для смазки трущейся пары "кулачок распредвала - гидрокомпенсатор". "Лечение" - замена гидротолкателей и распредвала. Поэтому не стоит затягивать с ремонтом, если появился характерный звук "стучащего" гидрокомпенсатора. На ранних стадиях "болезни" можно отделаться только заменой самих гидротолкателей. И в этих случаях причина износа распредвала и выхода из строя гидрокомпенсаторов - некачественное масло или несвоевременная его замена. (В этих дизелях необходимо использовать масло с допуском VW 505.01 или VW 506.01.)
У двигателя AJM разбивается так называемый наконечник насоса-форсунки, на который непосредственно нажимает распредвал.
Долгий утренний запуск этих двигателей, скорее всего, свидетельствует о частичном выходе из строя тандемного насоса, что устраняется ремонтом насоса или его заменой.
Турбина с изменяемой геометрией этих моторов также не прощает экономии на масле и сроках его замены. В противном случае данные агрегаты довольно часто преподносят сюрпризы с подклиниванием самой "геометрии" в турбине, из-за чего турбина может "недодувать" - не создавать достаточного давления наддува. Или, что происходит чаще, "передувать" - давление наддува становится выше нормы, двигатель переходит в аварийный режим с ограничением количества подаваемого топлива. Устраняется это разборкой и чисткой "геометрии" турбины в специализированном сервисе. В крайних случаях вся турбина подлежит замене. Цены на б/у агрегат начинаются от 350$.
Для замены ремня ГРМ на дизелях 1.9 TDI с насосом-форсункой и на V6 2.5 TDI необходим комплект специальных стопоров для фиксации коленвала, распредвалов и ТНВД, а потому производить замену нужно на специализированных сервисах. Необходим и VAG-сканер для корректировки угла опережения впрыска на 1.9 TDI старого образца и 2.5 TDI, а также для проверки, при необходимости - корректировки синхронизации распредвала двигателя 1.9 TDI и насоса-форсунки.
Новая А6(С6) была выпущена в 2004 году. Спроектированная Уолтером де Сильва, новая А6 является эволюцией предыдущей модели, повторяя в своём дизайне фамильные черты Audi. Автомобиль получил новые электронные системы, самой известной из которой является MMI (Multi Media Interface). MMI позволяет с помощью одного джойстика управлять магнитолой, навигационной системой, климат-контролем и другими системами автомобиля. А6 первой из серийных машин получила двигатели с системой впрыска FSI. В 2005 году Audi A6 получил титул "Автомобиля планеты".
В 2006 году свет увидела спортивная версия Audi S6. Позже появилась Audi RS6.
В 1994 году производимый с 1968 года Audi 100, подвергся очередной модернизации и получил название Audi A6, по примеру вставшей на конвейер в том же году Audi A8. При этом автомобиль получил новую гамму двигателей и некоторые новые элементы кузова (фары, решётку радиатора, бампера и др.), но платформа С4 досталась ему в наследство от старой Audi 100.
Второе поколение Audi A6 дебютировало в марте 1997 года на автосалоне в Женеве. Седан модели С5 (заводское обозначение кузова 4В) заметно отличался от предшественника в кузове 4А. Из-за характерных линий дуги крыши и багажника новая машина получила прозвище "бегемот" или "горбатая". Кузов был спроектирован с учетом современных требований пассивной безопасности, что позволило получить новой A6 достаточно высокий балл при краш-тестах. Четыре "звезды" из максимальных пяти - оценка, заработанная автомобилем при фронтальном краш-тесте EuroNCAP. Один балл был снят за опасность травмы коленей водителя.
Сохранив традиционно просторный салон и вместительный багажник, второе поколение A6 получило современные "аэродинамические" формы, инновационные двигатели, а также целый ряд электронных сервисных устройств, включая раздельный климат-контроль, навигацию и систему стабилизации движения.
Внутренние размеры салона автомобиля соответствуют его внешней монументальности и являются одними из самых больших в классе. Вместительный салон позволяет с удобством расположиться пяти пассажирам. Объем багажного отделения седана рекордный в классе - целых 550 литров. У основных конкурентов MB W210 и BMW E39 этот показатель соответственно равен 520 и 460 л.
Универсал Audi A6 Avant, как водится у концерна VAG, был представлен общественности позже - в феврале 1998 года. Автомобиль получился более гармоничным и стилистически выдержанным, чем седан. А вот багажный отсек нового Avant не самый просторный - объемом от 455 до 1590 л, против 495/1600 л у того же VW Passat B5, не говоря уже про одноклассника MB W210 T-modell (объем багажного отделения которого - 600/1975 л). Так же как и на других автомобилях этого класса, в багажном отсеке нового универсала A6 Avant мог устанавливаться дополнительный ряд сидений для детей.
В 2000 году в Женеве дебютировал первый внедорожник Audi - модель Allroad Quattro, построенная на усовершенствованной платформе универсала A6 Avant Quattro.
В мае 2001 года "шестерка" была подвергнута модернизации. От машин ранних выпусков рестайлинговые версии отличаются увеличенными в размерах фарами и правым зеркалом заднего вида, новыми задними фонарями и хромированной окантовкой воздухозаборника в бампере. (Раньше такой "щеголяли" только версии с мотором V8.) Изменения коснулись также подвески и линейки силовых агрегатов.
"Заряженная" версия модели Audi S6 увидела свет в конце 1999 года. Машина оснащалась 32-клапанным 4,2-литровым двигателем (ANK) мощностью 340 л.с. от Audi А8, только полным приводом и спортивной подвеской.
Но настоящий восторг почитатели марки испытали в 2003 году, когда Quattro GmbH, дочернее подразделение Audi, небольшой серией выпустило мощные спортивные версии автомобиля - седан Audi RS6 и универсал Audi RS6 Avant. От "обычной" спортивной версии S6 эти "пожиратели" пространства и топлива отличаются форсированными до 450 л.с. двигателями V8 объемом 4,2 л с двумя турбинами высокого давления (код мотора BCY). Это и обеспечило прямо-таки фантастический крутящий момент - 560 Нм уже при 1950 об/мин. Также в отличие от S6 эти машины оснащены еще более "зажатой" спортивной подвеской.
В апреле 2004-го Quattro GmbH запустило в производство спортивную модификацию RS6 Plus с мотором мощностью 480 л.с. Секрет улучшенных характеристик - в новом электронном блоке системы управления двигателем. Для того чтобы компенсировать возросшую на 30 л.с. мощность силового агрегата, за интеркулерами установили два дополнительных радиатора охлаждения. Динамические характеристики RS6 Plus не имеют равных в классе: для разгона от 0 до 100 км/ч требуется лишь 4,6 секунды, 200 км/ч автомобиль достигает всего за 17,3 секунды!
Баварские моторы
Линейка силовых агрегатов А6 традиционно широка для концерна VAG. Только основных бензиновых силовых агрегатов (без модификаций) было 10 плюс 3 дизеля! Все бензиновые моторы оснащались системой распределенного впрыска топлива с микропроцессорным управлением, а все дизельные - фирменной системой впрыска TDI в сочетании с турбонаддувом. Однако обо всем по порядку...
Первоначально бензиновых двигателей было четыре. Инженеры Audi AG не стали рисковать и использовали силовые агрегаты, проверенные на других моделях фирмы.
Рядных четырехцилиндровых моторов было два: 1,8-литровый 20V мощностью 125 л.с. (код мотора ADR) достался А6 С5 от предшественницы, а его 150-сильная турбированная версия (AEB) - от уже выпускающейся Audi A4.
Разгон до 100 км/ч седана, оснащенного такими моторами и МКПП, происходит за 11,3 и 9,5 секунды соответственно, максимальная скорость составляет 198 и 217 км/ч. Однако неприятным "откровением" для владельцев машин с этими двигателями становится расход топлива в городском цикле - 12,1 л/100 км для обычного и 11,5 л/100 км для турбоверсии! Цифры, на первый взгляд несопоставимые с объемом моторов...
Любителям прокатиться "с ветерком" были доступны две 30-клапанные V-образные "шестерки" объемом 2,4 и 2,8 литра и мощностью соответственно 165 (индекс мотора AGA) и 193 (ACK) л.с. Приличная динамика этих моторов (9,2 и 8,1 секунды до 100 км/ч соответственно) уже позволяет автомобилю бороться за лидерство на стартах со светофора. Двигатель ACK и конструктивный предшественник AGA - 150-сильный 30-клапанный AFM к тому времени также были апробированы на Audi A6 C4.
В том же 1997 году к линейке бензиновых моторов добавилась и 180-сильная версия 1,8-литрового 20-клапанного турбодвигателя (код мотора AJL).
В 1998-м появился оснащенный двумя турбинами бензиновый 30-клапанный 230-сильный агрегат Bi-turbo объемом 2,7 литра (заводской индекс AJK). Этот "незаурядный" двигатель наделил автомобиль максимальной скоростью 245 км/ч в сочетании с ураганной динамикой - 7,5 секунды до "сотни"! Правда, расход топлива в городе у него составляет 14,8 л на 100 км для машины с 6МКПП и 16,4 для машины с 5АКПП... (Это больше, даже чем у 2,8-литрового безнаддувного V6, - 14,2 л на 100 км.) В 2000 году появилась 250-сильная версия 2,7-литрового турбомотора (ARE).
Но самым мощным силовым агрегатом, устанавливавшимся на "гражданскую" версию А6, стал 300-сильный двигатель 4,2 литра от Audi A8 (заводской индекс ASG), появившийся на модели в 1999-м. (Разгон автомобиля до "сотни" - за 6,9 с, максимальная скорость 250 км/ч ограничена электроникой.)
После рестайлинга 2001 года к гамме моторов добавились новые бензиновые агрегаты, оснащенные системой впрыска топлива с изменяемой длиной впускного коллектора. (За счет этого обеспечивается хорошая тяга в широком диапазоне оборотов мотора.) Четырехцилиндровый 2,0-литровый 20-клапанный двигатель ALT развивал мощность 130 "лошадок". А новый 3,0-литровый 30-клапанный V6 (ASN) с алюминиевым блоком и изменяемыми фазами газораспределения развивал целых 220 л.с. Мощность двигателя объемом 2,4 литра возросла до 170 л.с. (код BDV). А вот 2,8-литровый мотор был снят с производства.
"Тепловозотопливные"
В дебютном 1997 году дизельная линейка моторов была представлена только двумя агрегатами. Оба дизеля с фирменной системой прямого впрыска TDI оснащались турбиной с системой изменения геометрии (VTG) и электронно-управляемым распределительным ТНВД. Рядный четырехцилиндровый 8-клапанный 1,9-литровый мотор выдавал "на-гора" 110 л.с. Этот дизель был протестирован еще на VW Passat B4. Динамика 110-сильного "движка" для машины такого класса, как Audi A6, была "черепашьей" - 12,6 секунды до "сотни"! А максимальная скорость составляла 194 км/ч. Утешением могла служить топливная экономичность мотора - 4,6 л/100 км при загородной езде...
Динамические характеристики шестицилиндрового 24-клапанного 2,5-литрового турбодизеля AFB мощностью 150 л.с. были гораздо интереснее. С этим мотором дизельные Audi A6 смогли преодолеть 10-секудный барьер при разгоне до 100 км/ч (9,7 с) и развить максимальную скорость 218 км/ч.
В конце 1998 года мощность 2,5-литрового дизеля довели до 180 "лошадей", а его крутящий момент возрос до внушительных 370 Нм при 1500 об/мин. Новый силовой агрегат также был оснащен турбиной с изменяемой геометрией. Этот самый мощный дизельный мотор (заводской индекс AKE) дебютировал в 1999-м и продержался в производстве аж до 2005 года! Параллельно ему с 2003-го и до конца производства А6 С5 в 2005 году автомобиль оснащался двумя модифицированными версиями турбодизеля (BAU и BDH), имевшими такую же мощность.
С 1998 года старый дизель 1,9 литра начал вытесняться новыми двигателями TDI с системой непосредственного впрыска топлива "насос-форсунка" (Pumpe-Duese Diesel). Как результат - улучшение тяговых характеристик и возросшая требовательность к качеству топлива. Первой "ласточкой" стал 115-сильный 8-клапанный 1,9-литровый AJM. После рестайлинга 2001 года появились еще две модификации нового 1,9-литрового мотора - обе мощностью 130 л.с. (AVF и AWX).
В том же 2001-м свет увидела 155-сильная версия 2,5-литрового турбодизеля AYM, а в 2003-м - модифицированный 160-сильный турбодизель BDG. Годом позже появилась аналогичная модификация BCZ. Эти три мотора находились в производстве до окончания выпуска A6 C5-type.
Стандартно автомобиль выпускался в переднеприводном исполнении. Опционно и в "базе" со спортивными силовыми агрегатами (2,7 и 4,2 л) была доступна фирменная система полного привода Quattro. Традиционное для Audi продольное расположение двигателей позволило оснастить полноприводные модели Quattro надежным самоблокирующимся межосевым дифференциалом Torsen, а не вискомуфтой. Torsen распределяет крутящий момент поровну между передними и задними колесами, то есть обеспечивает действительно постоянный полный привод. При пробуксовке дифференциал перераспределяет крутящий момент между осями в соотношении от 25:75 до 75:25 - в зависимости от условий сцепления с дорогой передних и задних колес.
Изначально автомобиль оснащался 5-ступенчатой механической коробкой передач. 6-ступенчатая МКПП устанавливалась на 2.7 Bi-turbo и на дизели после рестайлинга. "Автоматы" в процессе производства Audi A6 C5 также менялись. Обычная гидромеханическая 4-ступенчатая АКПП 4HP-18 фирмы ZF применялась на 110-сильном 1.9 TDI до рестайлинга. Остальные автомобили оснащались адаптивными 5-ступенчатыми селективными АКПП Tiptronic 5HP-19 с возможностью ручного выбора передач (также от ZF). В 2000 году появилась селективная АКПП Multitronic собственного производства Audi с бесступенчатым вариатором, где для передачи крутящего момента использовалась стальная многорядная цепь. Вариатор оснащен адаптивным блоком управления, который способен имитировать переключение передач и подстраиваться под стиль езды водителя, изменяя диапазон оборотов, при которых будут бесступенчато меняться передаточные числа КПП. Надо отметить, что автомобили с такой КПП по своим динамическим характеристикам и экономии топлива превосходили тогда не только "автомат", но и "механику"!
Подвеска передних колес автомобиля независимая многорычажная, идентичная таковой на Audi A4 В5. Она собрана на 8 рычагах из легкого сплава с запрессованными в них шаровыми опорами плюс стабилизатор поперечной устойчивости со стойками опять-таки на шаровых шарнирах. Задняя подвеска полунезависимая, также со стабилизатором поперечной устойчивости: два продольных сдвоенных рычага соединены балкой. У полноприводных Quattro задняя подвеска более сложная - независимая, собранная на своем подрамнике. Здесь уже по два рычага на колесо, в каждом рычаге по три сайлент-блока.
В ходе рестайлинга 2001 года подвеску модернизировали, кроме того, как опция появилась усовершенствованная система рулевого управления Servotronic с переменным реактивным действием.
Как и подобает автомобилю бизнес-класса, оснащение Audi A6 на высоте: в "базе" имеются гидроусилитель руля, передний электропакет (включая электрозеркала), 4 подушки безопасности, ABS, центральный замок, регулируемая рулевая колонка, раздельный климат-контроль. Помимо стандартной ABS на мощных версиях автомобиля устанавливалась антипробуксовочная система ASR, а также система стабилизации движения ESP. После рестайлинга в этот список добавилась и система Brake Assistant.
А при наличии денег у немецких владельцев автомобиль мог быть действительно "упакован" под завязку": полный электропакет, люк с солнечными батареями для привода вентилятора салона на стоянке, обогрев сидений, 6 айрбэгов, бортовой компьютер и круиз-контроль. В списке опций Audi A6 присутствуют также ксенон, деревянные вставки на дверях и центральной консоли, декоративный ореховый руль, навигационная система GPS с TV-тюнером, датчик дождя, электрорегулировка передних сидений с памятью положения, а также кожаный салон и обогрев рулевого колеса.
Поведение автомобиля на дороге и комфорт при езде отличные. Audi A6 обладает стабильным прямолинейным выбегом и отличной управляемостью в повороте благодаря сложной геометрии подвесок. Хотя рулевое управление и не отличается суперинформативностью, однако это не мешает отлично чувствовать машину на трассе. Подвеска мягкая, но энергоемкая, шумоизоляция на высоте - все внешние звуки остаются снаружи...
В 2004 году производство седанов в кузове С5 (4B) было прекращено. Выпуск универсалов продолжался еще год. На смену автомобилю пришло новое поколение Audi A6 с индексом C6 (4F).
Опыт эксплуатации
В отличие от предшественницы в кузове 4А модель С5 уже не отличается былой надежностью и ремонтопригодностью.
Дела "сердечные"Особых слов заслуживают двигатели. И хотя заведомо неудачных моторов у Audi A6 нет, однако новые высокотехнологичные двигатели кузова 4В не чета даже далеко не простым "движкам" предыдущей A6 C4. Механизм ГРМ многих силовых агрегатов снабжен системой изменения фаз газораспределения. А в приводе вариатора фаз ГРМ участвует система смазки мотора, поэтому для бесперебойной работы этого узла важно использовать только качественное масло. Вообще говоря, все силовые агрегаты кузова 4В очень требовательны к качеству масла и срокам его замены. Минимально допустимое заводом-изготовителем для моторов первых лет выпуска - "синтетика" 5w-40. Для двигателей, выпускаемых с мая 1999-го, - "синтетика", удовлетворяющая допуску VW 506.00, предусматривающему продленный интервал замены (Long Life). Эти масла нельзя применять для автомобилей прежних выпусков из-за низкой высокотемпературной вязкости, которая может привести к повреждению двигателя.
Особенно не любят экономию на качестве и сроках замены масла гидрокомпенсаторы клапанов. Характерный стук из-под капота после 100 тыс. км заставит "раскошелиться" на их замену. Даже если застучит несколько, поменять придется все. У бензинового мотора V6 их по 5 штук на цилиндр, столько же и у 1,8-литровых моторов! (Стоимость одного гидротолкателя на бензиновом "движке" может достигать 20$!)
1,8-литровые бензиновые моторы являются достаточно надежными. Главными неприятностями могут стать пробой высоковольтных катушек зажигания (по одной на каждый цилиндр) и выход из строя после 150 тыс. км пробега электрогидронатяжителя механизма изменения фаз газораспределения (из-за низкокачественного масла). По той же причине к 150 тыс. км может "умереть" и турбина на 150-сильной версии, а также масляный насос. Закоксовывание некачественного масла в маслоподающей магистрали турбины приводит к нарушению смазки турбоагрегата и его отказу к 150 -200 тыс. км. В случае поломки во многих случаях турбину удается отремонтировать (около 300-500$), а вот цена новой "кусается" (порядка 1500$).
Для обоих двигателей характерен выход из строя потенциометра дроссельной заслонки после 100 тыс. км. После замены блок дроссельных заслонок обязательно подвергаетcя адаптации через VAG-сканер, в противном случае мотор будет "чудить" с оборотами холостого хода.
А если на этих моторах "проспать" замену натяжителя ремня ГРМ, то при обрыве ремня можно поздравить поршни и клапаны с "дружеской встречей".
Хотя цилиндро-поршневая группа 1,8-литровых агрегатов и служит порядка 300 тыс. км, однако повышенный расход масла (до 1 л на 1000 км) здесь явление обычное. К 200-250 тыс. км теряют эластичность и подлежат замене маслосъемные колпачки.
Сложнее дело обстоит с V-образными бензиновыми моторами. Из-за тесноты в моторном отсеке для смены ремня ГРМ приходится снимать бампер, фары и оба радиатора. (Стоимость работы на СТО - в среднем 300$.) Кроме того, вместе с ремнем ГРМ приходится менять и приводимую им водяную помпу. Запчасть для замены должна быть оригинальной или очень высокого качества! Сэкономить тут не удастся - стоимость ремонта мотора в случае соударения клапанов и поршней из-за заклинивания помпы и обрыва ремня ГРМ просто астрономическая! Замена помпы в случае ее течи аналогична по стоимости замене ремня. Остальные детали привода ГРМ доступны в "неоригинале", их вполне можно использовать. Правда, и в этом случае цена самого ремня и комплекта роликов станет неприятным откровением. По заводскому регламенту замену ремня ГРМ на моторах V6 проводят через 120 тыс. км.
Сами по себе безнаддувные шестицилиндровые агрегаты достаточно надежны и могут "ходить" до 500 тыс. км, однако капризны в обслуживании и не прощают пренебрежительного отношения к ТО. Особенность моторов V6 этого кузова - крайняя нестойкость к перегреву. Несвоевременная замена антифриза, низкокачественное масло и, наконец, даже легкий перегрев мотора приводят к появлению течей по всем возможным и невозможным плоскостям стыковки. Особенно подвержены "потению" и подтеканию сопряжения "ГБЦ - клапанные крышки". Решение проблемы путем замены резиновых прокладок клапанных крышек устраняет проблему на 30-40 тыс. км. Не обладает "стойкостью" к перегреву и сочленение "ГБЦ - блок". Устранение данной проблемы потребует замены прокладки ГБЦ и, возможно, шлифовки привалочной плоскости самой "головы".
Еще один "источник масла" у V6 находится внизу - стык поддона картера с блоком цилиндров. Основной причиной течи в этом месте является применение пары "чугун - алюминий" - разные коэффициенты теплового расширения металлов делают это соединение "подвижным". В конечном итоге прокладка не выдерживает.
Сам поддон, выполненный из мягкого алюминия, расположен низко, что с учетом клиренса автомобиля 120 мм делает его легко уязвимым при прохождении сравнительно небольших дорожных неровностей.
Характерный шум в задних частях ГБЦ у моторов V6 говорит об износе электрогидравлических натяжителей механизма изменения фаз газораспределения. (Стоимость оригинального - 400 евро).
Отдельных слов заслуживают агрегаты V6 Bi-turbo, которые никак не отнесешь к достаточно надежным. Вдобавок к описанным выше проблемам V6-моторов 2,7-литровый агрегат может "потерзать" владельца вышедшими из строя турбинами. Серьезный ремонт этого двигателя - удовольствие дорогостоящее.
Для всех DOHC бензиновых "движков" с 5-клапанной архитектоникой ГБЦ характерно также растягивание роликовой цепи привода распредвалов при пробеге более 200 тыс. км. А для всех моторов V6 - вдобавок износ передней опоры двигателя.
На бензиновом 2,0-литровом двигателе ALT нередко разрушаются пластиковые элементы системы вентиляции картера. Кроме того, при пробеге боле 100 тыс. км у этих моторов наблюдается очень большой расход масла (до 0,5 л на 1000 км) из-за выраженного износа маслосъемных колпачков. Сам маслонасос этого "движка" очень чувствителен к качеству масла и быстро изнашивается. После пробега 150 тыс. км не исключен выход из строя исполнительного механизма системы изменения длины впускного коллектора. Об этом свидетельствует ухудшение "приемистости" мотора.
Общей проблемой всех бензиновых моторов Audi A6 C5 является постепенное "умирание" лямбда-зондов, проявляющееся увеличением расхода топлива и ухудшением динамических характеристик. Сама система впрыска Bosch Motronic вполне надежна, но с годами могут выходить из строя различные датчики. (Например, после 200 тыс. км пробега возможен отказ датчика положения распредвала.) Стоимость некоторых измеряется сотней долларов.
Низкокачественный бензин выводит из строя датчики уровня топлива. На переднеприводной машине нужно заменять только один датчик, а на полноприводной версии Quattro их три.
Свечи зажигания в большинстве случаев служат до замены 40-60 тыс. км.
"Дешевый" дизель
Сказанное в предыдущем материале о качестве масла, гидрокомпенсаторах, замене ремня ГРМ на моторе V6 справедливо и в отношении V-образного дизеля объемом 2,5 литра. Появившийся в 1997 году мотор AFB в 1999-м претерпел небольшую модернизацию, в ходе которой его мощность возросла с 150 до 180 л.с. (AKE). Тем не менее моторы конструктивно очень схожи, а потому изложенное ниже справедливо для обоих дизелей.
Наиболее серьезным дефектом 2,5-литрового дизеля становится появляющийся после 200 тыс. км пробега износ системы ГРМ - рокеров (коромысел), шайб-подпятников и гидрокомпенсаторов клапанов. Если вовремя не провести ремонт, то в дальнейшем это приводит к износу и самих распредвалов. Основная причина - частичное масляное "голодание" верхней части ГБЦ, возникающее вследствие использования некачественного масла или несвоевременной его замены. Из-за этого происходит частичное закоксовывание масляных каналов в головке блока, а в таких условиях при низких оборотах двигателя масляный насос просто не в состоянии обеспечить подачу достаточного количества масла в верхнюю часть ГБЦ - возникает масляное "голодание". На повышенных оборотах (свыше 2500 об/мин) объем подаваемого масла уже достаточен для нормальной смазки распредвалов и гидрокомпенсаторов. Однако с такими оборотами двигателя ездят немногие "рачительные" хозяева этих моторов...
Окончательное проявление данной проблемы выражается в "отключении" цилиндров. При этом мотор никак не "предупреждает" заранее о надвигающейся "кончине". Оценить степень износа механизма ГРМ можно только при снятии клапанных крышек. При критическом износе выпадают шайбы (подпятники клапанов) или разрушается гидрокомпенсатор - клапан перестает открываться. Следствие этого - падение мощности двигателя, появление черного дыма из выхлопной трубы. Как только два клапана на цилиндре перестанут открываться, он отключается, движок начинает "троить". По словам мотористов, встречались случаи, когда на моторе практически одновременно отключались даже три цилиндра. Первоначально разрушительных последствий для дизеля это не несет, однако дорогостоящий ремонт требуется сразу.
В худшем случае комплект запчастей будет включать в себя 4 распредвала, 24 рокера (12,5$ штука), 24 шайбы-подпятника (4,5$ штука) и 24 гидротолкателя (7,5$ за единицу). Все это облегчит карман хозяина более чем на 1000$. Как правило, одновременно производится замена и всего привода ГРМ со всеми роликами и водяной помпой. Очевидно, что итоговая стоимость ремонта (работа + з/части) достигнет 1500-2500$!
Еще раз напомним, что, как и на бензиновом V6, помпа - самый нагруженный узел в приводе ГРМ, ее замена обязательна при замене ремня. Ведь последствия от ее заклинивания для мотора крайне тяжелые. При обрыве либо срезании ремня ГРМ обычно происходит разрушение ГБЦ и поршней, а в тяжелых случаях и весь мотор может отправиться на свалку.
Полный набор для регламентной замены ремня ГРМ включает в себя 4 ролика, помпу и 2 зубчатых ремня (ГРМ и привода ТНВД). На фирменной СТО это "удовольствие" вместе с работой обойдется в 1500$!
Балансирный вал, установленный в картере, приводится цепью вместе с маслонасосом, при сборке требуется его установка по метке.
Кардинально дефект ГРМ первых дизельных двигателей V6 удалось устранить только к 2003 году с появлением V6-дизелей серии "В" (BAU, BDG, BDH). Привод ГРМ этих моторов был модернизирован: в коромысле появился роликовый подшипник, на который теперь нажимал кулачок распредвала. Учитывая физическую истину "трение качения меньше, чем трение скольжения", механическая износостойкость такого соединения на порядок выше, чем у моторов серии "А". (Там кулачок распредвала нажимал непосредственно на рокер, тем самым вызывая большие выработки в металле.) Интересной особенностью моторов В-серии является их полная идентичность с моторами А-серии по такому важному узлу, как блок цилиндров. Этим пользуются технически "продвинутые" поклонники марки, покупая автомобиль с заведомо "убитым" дизелем AFB/AKE, чтобы потом восстановить его за<%-1>меной ГБЦ от B-серии. Путь этот не так прост<%0> и требует от механика глубокого знания устройства двигателя, а также наличия собственного VAG-сканера. Однако, по словам специалистов, игра стоит свеч...
Еще одна проблема дизелей V6 - общий износ цилиндропоршневой группы (ЦПГ). Точные цифры пробегов здесь варьируются в широком диапазоне, ведь большое значение имеет режим эксплуатации и соблюдение регламента, вернее, его несоблюдение в сторону увеличения интервалов замены масла. Таким образом, для б/у машин с неясным пробегом очень актуальны вопросы качественного сервиса предыдущими хозяевами. Поэтому при покупке тщательная диагностика состояния ЦПГ очень важна, а достоверно убедиться в состоянии ГРМ, как говорилось выше, можно лишь при снятии хотя бы одной клапанной крышки.
Моторы 2.5 TDI "грешат" время от времени "парением" масла из-под маслозаливной горловины и появлением его течи из-под прокладок клапанных крышек. Причиной этого в большинстве случаев является забитый смолистыми отложениями фильтр картерных газов из-за использования некачественного масла или несвоевременной его замены. Решается эта проблема заменой или промывкой данного фильтра. (В зависимости от того, какой из двух видов фильтра установлен на двигателе.)
Возможна также проблема с заменой свечей накаливания, когда нижняя часть свечи "закисает" в ГБЦ и выкручивается вместе с частью резьбы из алюминиевой головки блока, что в дальнейшем приводит к недешевому ее ремонту. Вообще говоря, свечи накаливания всех дизельных двигателей не отличаются большой долговечностью и требуют ревизии с заменой дефектных раз в 60 тыс. км.
Часты случаи выхода из строя и управляющей форсунки. Сама механическая часть ее надежна, а вот датчик хода иглы форсунки иногда начинает создавать проблемы или вовсе перестает работать - дизель при этом теряет в мощности, повышается расход топлива. Определить дефект датчика хода иглы можно только с использованием VAG-сканера. "Лечение" - замена управляющей форсунки в сборе.
Проблема заглохшего в движении автомобиля с показаниями стрелки уровня топлива около середины бака проста - закончилось топливо. А точнее, отказал подкачивающий насос низкого давления, находящийся в баке и подкачивающий солярку в топливозаборный стакан, из которого и берет горючее ТНВД. В результате такого вот "окончания" топлива может выйти из строя и сам ТНВД.
ТНВД VP44 от Bosch является ненадежным и конструктивно неудачным - в нем из-за перегрева "умирает" процессор управления. При его выходе из строя у мотора начинаются периодические сбои в работе. Но чаще дизель или просто глохнет на ходу и больше не заводится, или не запускается после стоянки. В этих случаях накопитель ECU обычно фиксирует ошибку в "мозгах" ТНВД. В "оригинале" ТНВД поставляется только в сборе, но у официального дилера есть и так называемый "X-вариант" - восстановленный на заводе насос со сдачей старого. Есть в Минске и мастерская, где народные умельцы с успехом восстанавливают ЭБУ ТНВД с использованием в его электронной схеме элементной базы отечественного ВПК (стоимость работ - 470$). "Грешат" ТНВД VP44 также и механической неисправностью - подклиниванием поршня регулятора впрыска вследствие использования некачественного топлива. "Лечится" это в специализированных сервисах ремонтом ТНВД с заменой данного поршня. Цена б/у насоса - около 500$.
Особой надежностью не может похвастать и турбина с изменяемой геометрией - ее ресурс обычно не превышает 250 тыс. км. Симптомы выхода из строя традиционны: может исчезнуть наддув, может появиться сильное масляное дымление. Хотя в целом этот узел при правильной эксплуатации достаточно надежен, а его замена не так уж и сложна. Но стоимость, как и любой турбины, "кусается". (Благо она одна и доступ к ней хороший.) Так же как у любого турбомотора, возможен прорыв шлангов воздушной магистрали. Но эта проблема не столь актуальна, как на бензиновых моторах: во-первых, температура под капотом дизеля заметно меньше, резина "живет" дольше, а во-вторых, давление наддува ниже, поэтому на шланги нет такой нагрузки, как у турбобензиновых агрегатов. Примерные цены на б/у турбины начинаются от 300-350$.
На автомобилях с этим дизелем после пробега 200 тыс. км при большом люфте вискомуфты вентилятора охлаждения возможно повреждение радиатора крыльчаткой вентилятора. Примерно тогда же возможен выход из строя вспомогательного вентилятора системы охлаждения и "климата" (новый стоит 200 евро).
Но есть и хорошее: форсунки моторов V6 весьма надежны и служат долго. Как обычно, при износе в них можно поменять распылители.
Гораздо привлекательнее в свете сказанного выглядит "старый" дизель объемом 1,9 литра. Однако, учитывая относительную слабость 110-сильного мотора, при разгоне его приходится "подкручивать". Платой за такой стиль езды прежних хозяев станет износ ЦПГ. Хотя в целом этот двигатель очень надежен и при грамотном уходе служит без существенных неисправностей 400.000 км и больше. Основные проблемы - преждевременная "смерть" турбины из-за нарушения ее смазки и отказ ТНВД из-за некачественного топлива. Вода в солярке приводит к скоропостижной "гибели" достаточно надежного ТНВД, ремонт которого сложный и дорогой. (Новый агрегат стоит 2500-3000$. Ценник на б/у насос стартует с 350$, на турбину - от 250$.) Среди прочих проблем мотора - отказ клапана управления наддувом, медленный, но верный уход ОЖ из системы охлаждения, снижение компрессии вследствие прогара седел клапанов. Возможен также излом ролика натяжения приводного ремня навесных агрегатов, приводящий к обрыву ремня и наматыванию его на шкив коленвала, а иногда даже к попаданию обрывков ремня под приводную звезду ремня ГРМ. Следствием этого может быть проскакивание ремня ГРМ и "дружеская встреча" поршней с клапанами!
Турбодизельные моторы нового поколения с системой впрыска "насос-форсунка" достаточно надежны в эксплуатации. Сама система является очень высокотехнологичным элементом и при использовании качественного топлива не доставляет проблем на протяжении длительного времени. А вот в ремонте эти моторы очень и очень дороги.
Основные проблемы - отказ самих форсунок из-за некачественного топлива, а также механический износ распредвала форсунок и зубчатого механизма его привода.
При выходе из строя насоса-форсунки необходима замена целиком. Стоимость новой детали - 1008$ (VAG), или 865$ за восстановленную на заводе! Цена б/у запчасти - от 200$. А после снятия форсунку необходимо устанавливать назад по специальному шаблону, для того чтобы она встала строго на свое место. При неправильной установке со временем разбивается посадочное место форсунки в ГБЦ, что в дальнейшем приводит к замене головки блока в сборе. При замене одной или нескольких насосов-форсунок необходимо устанавливать форсунки именно с таким же буквенно-цифровым обозначением или же менять все форсунки комплектом, в противном случае насосы-форсунки, не получая команды от ЭБУ, работать не будут!
Есть у этих моторов и другие общие "болезни". Например, прогорает прокладка между ГБЦ и блоком цилиндров, что приводит к попаданию выхлопных газов в ОЖ со всеми вытекающими последствиями. "Лечение" - замена прокладки ГБЦ. Изнашиваются и резиновые уплотнительные кольца на насосах-форсунках, из-за чего происходит завоздушивание топливной системы, а также при этом часть топлива может попадать в поддон с маслом. Если вовремя не заметить повышающийся уровень масла, то сильно разжиженное масло с низкими смазывающими свойствами может приговорить двигатель за достаточно небольшой промежуток времени.
Кроме того, для двигателя AVF характерен повышенный износ кулачков распредвала в районе первого цилиндра. Есть мнение, что это связано с масляным голоданием в области первого цилиндра: давления масла не всегда хватает для смазки трущейся пары "кулачок распредвала - гидрокомпенсатор". "Лечение" - замена гидротолкателей и распредвала. Поэтому не стоит затягивать с ремонтом, если появился характерный звук "стучащего" гидрокомпенсатора. На ранних стадиях "болезни" можно отделаться только заменой самих гидротолкателей. И в этих случаях причина износа распредвала и выхода из строя гидрокомпенсаторов - некачественное масло или несвоевременная его замена. (В этих дизелях необходимо использовать масло с допуском VW 505.01 или VW 506.01.)
У двигателя AJM разбивается так называемый наконечник насоса-форсунки, на который непосредственно нажимает распредвал.
Долгий утренний запуск этих двигателей, скорее всего, свидетельствует о частичном выходе из строя тандемного насоса, что устраняется ремонтом насоса или его заменой.
Турбина с изменяемой геометрией этих моторов также не прощает экономии на масле и сроках его замены. В противном случае данные агрегаты довольно часто преподносят сюрпризы с подклиниванием самой "геометрии" в турбине, из-за чего турбина может "недодувать" - не создавать достаточного давления наддува. Или, что происходит чаще, "передувать" - давление наддува становится выше нормы, двигатель переходит в аварийный режим с ограничением количества подаваемого топлива. Устраняется это разборкой и чисткой "геометрии" турбины в специализированном сервисе. В крайних случаях вся турбина подлежит замене. Цены на б/у агрегат начинаются от 350$.
Для замены ремня ГРМ на дизелях 1.9 TDI с насосом-форсункой и на V6 2.5 TDI необходим комплект специальных стопоров для фиксации коленвала, распредвалов и ТНВД, а потому производить замену нужно на специализированных сервисах. Необходим и VAG-сканер для корректировки угла опережения впрыска на 1.9 TDI старого образца и 2.5 TDI, а также для проверки, при необходимости - корректировки синхронизации распредвала двигателя 1.9 TDI и насоса-форсунки.
Новая А6(С6) была выпущена в 2004 году. Спроектированная Уолтером де Сильва, новая А6 является эволюцией предыдущей модели, повторяя в своём дизайне фамильные черты Audi. Автомобиль получил новые электронные системы, самой известной из которой является MMI (Multi Media Interface). MMI позволяет с помощью одного джойстика управлять магнитолой, навигационной системой, климат-контролем и другими системами автомобиля. А6 первой из серийных машин получила двигатели с системой впрыска FSI. В 2005 году Audi A6 получил титул "Автомобиля планеты".
В 2006 году свет увидела спортивная версия Audi S6. Позже появилась Audi RS6.
Re: История марки Audi
История Audi A8
Audi A8 - высококомфортный скоростной седан представительского класса, флагман модельного ряда Audi.
Впервые была показана в феврале 1994. А8 - первый в мире автомобиль класса "люкс", выпускаемый большой серией. Автомобиль с передним или полным (quattro) приводом, несущим кузовом из алюминиевого сплава, изготовленного по технологии "пространственная рама" имеет богатое оснащение на основе электроники и современных технологий.
Полноприводная модификация 2.8 quattro вышла в 1995. В июне того же года устанавливается новый двигатель 3,7 V8. В январе 1996 года появляется двигатель 2,8 V6 30 клапанов (193 л.с.).
Расширена комплектация всех модификаций серии А8. До 1996 года кондиционер входил в серийную комплектацию лишь автомобилей оснащенных "восьмеркоами". Теперь кондиционером без доплатя могут пользоваться и владельцы автомобилей с 6-цилиндровыми моторами. Переднеприводный вариант дополнительно оснащаетсяы противобуксовочной системой, четырьмя боковыми надувными подушками безопасности (плюс подушки безопасности для водителя и переднего пассажира).
Новая гамма двигателей 1997 года - это, в первую очередь V-образный шестицилиндровый дизель с турбонаддувом и непосредственным впрыском. Его рабочий объем составляет 2,5 л, а мощность достигает 150 л.с. Уравновешенность, мощностные характеристики, а также экономические показатели ставят двигатель 2,5 TDI в один ряд с лучшими моторами в своем классе. Помимо этого, А8 выпускается с 2,8-литровым шестицилиндровым двигателем, а также с V-образной "восьмеркой" рабочим объемом 3,7 и 4,2 л мощностью 230 и 300 л.с. соответственно. Автомобиль может комплектоваться как механической коробкой, так и пятискоростным "автоматом" фирмы ZF.
Модель S8 представляет собой особо скоростной вариант A8 и оснащена V-образной "восьмеркой" с повышенной до 340 л.с. мощностью и механической 6-ступенчатой коробкой передач.
В ноябре 1998 в Германии представлена новая модификация Audi A8, в июне 1999 появилась модель с увеличенной мощностью, в феврале 2000 — с новым двигателем 2,5 V6 Tdi (180 л. с.).
Кузов автомобиля полностью изготовлен из легких сплавов по технологии Space Frame («пространственная рама»). На раму, сваренную из алюминиевых профилей, навешиваются панели из алюминия — крылья, крыша, боковины. Все детали сделаны из специального алюминиевого сплава, который не подвержен коррозии, легко поддаются переработке и лучше поглощают энергию удара. Передняя и задняя подвески независимые, четырехрычажные, собранные на подрамнике.
Модернизированный вариант внешне отличается от предыдущего новой решеткой радиатора, видоизмененными бамперами и дверными ручками, а также фарами головного света с гладким стеклом. В целом отличия мало заметны. Несколько изменена конструкция кузова.
Электронная система стабилизации движения теперь входит в серийное оснащение. Богато оформленный салон оборудован подушками безопасности в области головы для сидящих спереди и сзади. Заново спроектировано внутреннее освещение салона.
Восьмицилиндровые двигатели оснащены новыми головками с пятью клапанами на цилиндр и впускным трактом переменной длины. В результате мощность двигателя объемом 3.7 литра выросла до 191 кВт, крутящий момент — до 350 Нм, а мощность двигателя объемом 4.2 литра — до 228 кВт, крутящий момент — 410 Нм.
Для уменьшения неподрессоренной массы и улучшения характеристик управляемости привода колес также изготовляются из алюминиевого сплава.
Наиболее высокими техническими характеристиками отличается Audi A8 с турбодизелем: мощность 150л.с., крутящий момент выше 310 Нм, причем он остается максимальным в рекордно широком диапазоне оборотов (от 1500 до 3200), расход топлива составляет при скорости 90, 120 км/ч и в городском цикле — 4,4; 5,7; 8,5 л на 100 км.
Канцлер Германии Генрих Шредер предпочел специально изготовленную для него длиннобазную Audi A8 представительским автомобилям Mercedes, которыми традиционно пользовались немецкие канцлеры.
В 2000 г. семейство А8 дополнилось двумя новыми дизельными агрегатами мощностью 180 и 225 л.с. Теперь программа А8 включает пять двигателей мощностью 180-310 л.с., три из которых могут быть установлены как на передне-, так и полноприводные шасси. Особо отметим первый в Европе 3,3-литровый дизель типа V8 мощностью 225 л.с,, который превращает А8 3.3TDI в своего рода "дизельный" экспресс, идеально приспособленный для экономичной езды по автобанам. Этот силовой агрегат комплектуется только С 5-ступенчатым "автоматом" и только на шасси Quattro. Его максимальная скорость достигает 242 км/ч, разгон с места до 100 км/ч - 8,2 с, а расход топлива в условном европейском пригородном ездовом цикле - всего 7,3 л/100 км против 8,9 л/100 км для 260-сильного бензинового аналога.
Наиболее престижной является удлиненная на 130 мм комплектация А8 Quattro 4,2 с двигателем в 310 л.с. Машина может иметь эксклюзивный интерьер и быть выполненной как "офис на колесах".
Интересно, что даже и в этом классе у Audi есть специальная "спортивная" версия S8. Поначалу она комплектовалась только механической 6-ступенчатой коробкой, однако позднее вполне закономерно появился и 5-ступенчатый "автомат" Tiptronic, оснащенный системой DSP, дающей возможность "ручного" переключения передач. Шасси S8 отличается 18-дюймовыми колесами и более жесткой подвеской с уменьшенным на 20 мм дорожным просветом. Машина предназначена для состоятельных людей, предпочитающих лично управлять автомобилем. Уровень безопасности и комфорта S8 весьма высок.
Технический уровень топ-моделей Audi неуклонно повышается. Теперь поклонникам лимузинов с алюминиевым кузовом предлагается самая мощная модификация — Audi A8 W12 — оснащена 6,0-литровым 12-цилиндровым двигателем мощностью 420 л. с.
Новая модель Audi A8, появившаяся впервые на автосалоне в Париже в 2002 году представляет новый внешний дизайн, который тем не менее своими пропорциями и графикой напоминает своего предшественника. Применяя передовые технологии, немецкий концерн Audi уверенно потеснил на рынке своих германских коллег-конкурентов — Mercedes Benz и BMW. Самый дорогой и роскошный автомобиль модельного ряда — Audi A8 2002 года, стал лучшим воплощением этого подхода. Будущим владельцам предлагается бескомпромиссный автомобиль со свежим взглядом на классическое исполнение седана класса «люкс» и фирменным спортивным акцентом Audi.
На автомобили используется та же платформа, что и на Volkswagen Phaeton и Bentley. При этом Audi A8 весит 1780 кг, тогда как Phaeton весит 2291 кг. Audi A8 меньше весит за счет того, что некоторые детали выполнены из алюминия. Усовершенствованный кузов нового А8 - более жесткий и надежный, чем когда-либо. Уменьшение массы означает снижение потребления топлива и улучшенную динамику.
По уровню оснащения А8 второго поколения не уступает новой BMW 7-серии, которая дебютировала чуть ранее. Помимо прочих систем, есть адаптивный радарный круиз-контроль, автоматически поддерживающий заданную дистанцию до впереди идущей машины, система контроля за давлением в шинах, многофункциональный руль с клавишами управления шестиступенчатым "автоматом", электромеханический привод стояночного тормоза. Есть и фирменная изюминка - так называемый адаптивный головной свет: в поворотах фары светят не только вперед, но и вбок, в направлении маневра. Система обеспечения безопасности включает надувные подушки "двойного действия", которые в зависимости от силы удара надуваются полностью или частично, новые активные подголовники на передних сидениях, а также надувные занавески для защиты головы при боковом ударе. Кроме того, в Audi A8 с водительской стороны установлена полноразмерная кольцевидная подушка безопасности, при столкновении особенно эффективно предотвращающая удар об руль.
У предшественника автомобиль заимствовал постоянный полный привод с самоблокирующимся межосевым дифференциалом Torsen, но обзавелся новой шестиступенчатой автоматической трансмиссией Tiptronic, позволяющей двигаться как в ручном, так и в автоматическом режиме.
На автомобиле стоит пневматическая подвеска, аналогичная той, которая устанавливается на Audi Allroad. Жесткость подвески изменяется в трех режимах: спортивном, обычном и комфортабельном. Покрышки с системой run flat, на которых можно продолжать движение даже после прокола. Колеса A8 имеют 18,3 дюйма в диаметре. Внешний дизайн Audi A8 выполнен в довольно консервативном стиле, с более близко к корпусу расположенными зеркалами.
Двигатель V8 3.7 нового Audi A8 развивает мощность 280 л.с., а его крутящий момент достигает 360 Нм при 3600 оборотах. Еще мощнее V8 4.2. Впечатляющие 335 л.с. и разгон с места до 100 км/ч за 6,1 секунды. Но исключительная динамика не означает компромисса с комфортностью. Новая 6-ступенчатая коробка передач tiptronic обеспечивает непревзойденную плавность хода, высочайший комфорт, а так же следит за ровным положением кузова, независимо от продольных или поперечных динамических нагрузок. А благодаря постоянному полному приводу quattro и адаптируемой пневматической подвеске нового Audi A8, Вы можете быть уверены, что мощность двигателя используется оптимально. Выбор всегда остается за Вами, будет ли это спортивный заезд или выход в свет. С Audi A8 все возможно.
Все эти новации служат достойным наполнением классического немецкого седана высшего класса, выделяющегося своим искусством сочетания самых передовых технологий с роскошью ручной отделки кожи и дерева в продуманном до мельчайших деталей интерьере.
Audi A8 - высококомфортный скоростной седан представительского класса, флагман модельного ряда Audi.
Впервые была показана в феврале 1994. А8 - первый в мире автомобиль класса "люкс", выпускаемый большой серией. Автомобиль с передним или полным (quattro) приводом, несущим кузовом из алюминиевого сплава, изготовленного по технологии "пространственная рама" имеет богатое оснащение на основе электроники и современных технологий.
Полноприводная модификация 2.8 quattro вышла в 1995. В июне того же года устанавливается новый двигатель 3,7 V8. В январе 1996 года появляется двигатель 2,8 V6 30 клапанов (193 л.с.).
Расширена комплектация всех модификаций серии А8. До 1996 года кондиционер входил в серийную комплектацию лишь автомобилей оснащенных "восьмеркоами". Теперь кондиционером без доплатя могут пользоваться и владельцы автомобилей с 6-цилиндровыми моторами. Переднеприводный вариант дополнительно оснащаетсяы противобуксовочной системой, четырьмя боковыми надувными подушками безопасности (плюс подушки безопасности для водителя и переднего пассажира).
Новая гамма двигателей 1997 года - это, в первую очередь V-образный шестицилиндровый дизель с турбонаддувом и непосредственным впрыском. Его рабочий объем составляет 2,5 л, а мощность достигает 150 л.с. Уравновешенность, мощностные характеристики, а также экономические показатели ставят двигатель 2,5 TDI в один ряд с лучшими моторами в своем классе. Помимо этого, А8 выпускается с 2,8-литровым шестицилиндровым двигателем, а также с V-образной "восьмеркой" рабочим объемом 3,7 и 4,2 л мощностью 230 и 300 л.с. соответственно. Автомобиль может комплектоваться как механической коробкой, так и пятискоростным "автоматом" фирмы ZF.
Модель S8 представляет собой особо скоростной вариант A8 и оснащена V-образной "восьмеркой" с повышенной до 340 л.с. мощностью и механической 6-ступенчатой коробкой передач.
В ноябре 1998 в Германии представлена новая модификация Audi A8, в июне 1999 появилась модель с увеличенной мощностью, в феврале 2000 — с новым двигателем 2,5 V6 Tdi (180 л. с.).
Кузов автомобиля полностью изготовлен из легких сплавов по технологии Space Frame («пространственная рама»). На раму, сваренную из алюминиевых профилей, навешиваются панели из алюминия — крылья, крыша, боковины. Все детали сделаны из специального алюминиевого сплава, который не подвержен коррозии, легко поддаются переработке и лучше поглощают энергию удара. Передняя и задняя подвески независимые, четырехрычажные, собранные на подрамнике.
Модернизированный вариант внешне отличается от предыдущего новой решеткой радиатора, видоизмененными бамперами и дверными ручками, а также фарами головного света с гладким стеклом. В целом отличия мало заметны. Несколько изменена конструкция кузова.
Электронная система стабилизации движения теперь входит в серийное оснащение. Богато оформленный салон оборудован подушками безопасности в области головы для сидящих спереди и сзади. Заново спроектировано внутреннее освещение салона.
Восьмицилиндровые двигатели оснащены новыми головками с пятью клапанами на цилиндр и впускным трактом переменной длины. В результате мощность двигателя объемом 3.7 литра выросла до 191 кВт, крутящий момент — до 350 Нм, а мощность двигателя объемом 4.2 литра — до 228 кВт, крутящий момент — 410 Нм.
Для уменьшения неподрессоренной массы и улучшения характеристик управляемости привода колес также изготовляются из алюминиевого сплава.
Наиболее высокими техническими характеристиками отличается Audi A8 с турбодизелем: мощность 150л.с., крутящий момент выше 310 Нм, причем он остается максимальным в рекордно широком диапазоне оборотов (от 1500 до 3200), расход топлива составляет при скорости 90, 120 км/ч и в городском цикле — 4,4; 5,7; 8,5 л на 100 км.
Канцлер Германии Генрих Шредер предпочел специально изготовленную для него длиннобазную Audi A8 представительским автомобилям Mercedes, которыми традиционно пользовались немецкие канцлеры.
В 2000 г. семейство А8 дополнилось двумя новыми дизельными агрегатами мощностью 180 и 225 л.с. Теперь программа А8 включает пять двигателей мощностью 180-310 л.с., три из которых могут быть установлены как на передне-, так и полноприводные шасси. Особо отметим первый в Европе 3,3-литровый дизель типа V8 мощностью 225 л.с,, который превращает А8 3.3TDI в своего рода "дизельный" экспресс, идеально приспособленный для экономичной езды по автобанам. Этот силовой агрегат комплектуется только С 5-ступенчатым "автоматом" и только на шасси Quattro. Его максимальная скорость достигает 242 км/ч, разгон с места до 100 км/ч - 8,2 с, а расход топлива в условном европейском пригородном ездовом цикле - всего 7,3 л/100 км против 8,9 л/100 км для 260-сильного бензинового аналога.
Наиболее престижной является удлиненная на 130 мм комплектация А8 Quattro 4,2 с двигателем в 310 л.с. Машина может иметь эксклюзивный интерьер и быть выполненной как "офис на колесах".
Интересно, что даже и в этом классе у Audi есть специальная "спортивная" версия S8. Поначалу она комплектовалась только механической 6-ступенчатой коробкой, однако позднее вполне закономерно появился и 5-ступенчатый "автомат" Tiptronic, оснащенный системой DSP, дающей возможность "ручного" переключения передач. Шасси S8 отличается 18-дюймовыми колесами и более жесткой подвеской с уменьшенным на 20 мм дорожным просветом. Машина предназначена для состоятельных людей, предпочитающих лично управлять автомобилем. Уровень безопасности и комфорта S8 весьма высок.
Технический уровень топ-моделей Audi неуклонно повышается. Теперь поклонникам лимузинов с алюминиевым кузовом предлагается самая мощная модификация — Audi A8 W12 — оснащена 6,0-литровым 12-цилиндровым двигателем мощностью 420 л. с.
Новая модель Audi A8, появившаяся впервые на автосалоне в Париже в 2002 году представляет новый внешний дизайн, который тем не менее своими пропорциями и графикой напоминает своего предшественника. Применяя передовые технологии, немецкий концерн Audi уверенно потеснил на рынке своих германских коллег-конкурентов — Mercedes Benz и BMW. Самый дорогой и роскошный автомобиль модельного ряда — Audi A8 2002 года, стал лучшим воплощением этого подхода. Будущим владельцам предлагается бескомпромиссный автомобиль со свежим взглядом на классическое исполнение седана класса «люкс» и фирменным спортивным акцентом Audi.
На автомобили используется та же платформа, что и на Volkswagen Phaeton и Bentley. При этом Audi A8 весит 1780 кг, тогда как Phaeton весит 2291 кг. Audi A8 меньше весит за счет того, что некоторые детали выполнены из алюминия. Усовершенствованный кузов нового А8 - более жесткий и надежный, чем когда-либо. Уменьшение массы означает снижение потребления топлива и улучшенную динамику.
По уровню оснащения А8 второго поколения не уступает новой BMW 7-серии, которая дебютировала чуть ранее. Помимо прочих систем, есть адаптивный радарный круиз-контроль, автоматически поддерживающий заданную дистанцию до впереди идущей машины, система контроля за давлением в шинах, многофункциональный руль с клавишами управления шестиступенчатым "автоматом", электромеханический привод стояночного тормоза. Есть и фирменная изюминка - так называемый адаптивный головной свет: в поворотах фары светят не только вперед, но и вбок, в направлении маневра. Система обеспечения безопасности включает надувные подушки "двойного действия", которые в зависимости от силы удара надуваются полностью или частично, новые активные подголовники на передних сидениях, а также надувные занавески для защиты головы при боковом ударе. Кроме того, в Audi A8 с водительской стороны установлена полноразмерная кольцевидная подушка безопасности, при столкновении особенно эффективно предотвращающая удар об руль.
У предшественника автомобиль заимствовал постоянный полный привод с самоблокирующимся межосевым дифференциалом Torsen, но обзавелся новой шестиступенчатой автоматической трансмиссией Tiptronic, позволяющей двигаться как в ручном, так и в автоматическом режиме.
На автомобиле стоит пневматическая подвеска, аналогичная той, которая устанавливается на Audi Allroad. Жесткость подвески изменяется в трех режимах: спортивном, обычном и комфортабельном. Покрышки с системой run flat, на которых можно продолжать движение даже после прокола. Колеса A8 имеют 18,3 дюйма в диаметре. Внешний дизайн Audi A8 выполнен в довольно консервативном стиле, с более близко к корпусу расположенными зеркалами.
Двигатель V8 3.7 нового Audi A8 развивает мощность 280 л.с., а его крутящий момент достигает 360 Нм при 3600 оборотах. Еще мощнее V8 4.2. Впечатляющие 335 л.с. и разгон с места до 100 км/ч за 6,1 секунды. Но исключительная динамика не означает компромисса с комфортностью. Новая 6-ступенчатая коробка передач tiptronic обеспечивает непревзойденную плавность хода, высочайший комфорт, а так же следит за ровным положением кузова, независимо от продольных или поперечных динамических нагрузок. А благодаря постоянному полному приводу quattro и адаптируемой пневматической подвеске нового Audi A8, Вы можете быть уверены, что мощность двигателя используется оптимально. Выбор всегда остается за Вами, будет ли это спортивный заезд или выход в свет. С Audi A8 все возможно.
Все эти новации служат достойным наполнением классического немецкого седана высшего класса, выделяющегося своим искусством сочетания самых передовых технологий с роскошью ручной отделки кожи и дерева в продуманном до мельчайших деталей интерьере.
-
child
- Сообщения: 521
- Зарегистрирован: 09 сен 2011, 20:35
- Авто: audi 80 1.8K-A4 B6 Avant 2002 2.5 TDI
- Откуда: Гомель
- Контактная информация:
Re: История марки Audi
Стас ты к каждому автомобилю, хотя бы пару фоток выкладывай, интереснее читать будет.
Re: История марки Audi
Часть сообщения NikPage перенёс сюда.Здесь ему место.
Пусть непросвещённые читают и знают.
Audi Sport — раллийная команда компании Audi. Команда завоевала два чемпионских титула в 1982 и 1983 годах.
1991 Formula Junior — 1-е место
1992 Formula Junior — 1-е место, Немецкая Formula 3 — 1-е место
1995 Formula Junior — 3-е место
1996 Formula Junior — 1-е место, Немецкий Super Touring Cars Privateers — 1-е место, STW — 4-е место
1997 Немецкий Super Touring Cars Privateers — 1-е место, STW — 10-е место
1999 STW — 1-е место
2000 DTM
2001 DTM — 4-е место
2002 DTM — 2-е место
2003 DTM — 3-е место, 24 часа Нюрбургринга — 2-е место
2004 DTM — 1-е место
2005 DTM — 2-е место
2006 DTM — 3-е место
2007 DTM — 1-е место
2008 DTM — 1-е место
24 часа Ле-Мана: 2000, 2001, 2002, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2010, 2011.
Сезон 1991 Deutsche Tourenwagen Meisterschaft:
5 мая — Audi V8 Quattro
30 июня — Audi V8 Quattro
4 августа — Audi V8 Quattro
15 сентября — Audi V8 Quattro
29 сентября — Audi V8 Quattro
20 октября — Audi V8 Quattro
Audi V8 Quattro — 174 очка
«Однако дождь на финальной гонке в Донингтоне позволил полному приводу Ауди пресечь все попытки Мерседесов добиться победы.»
Гонки на выносливость 1999:
1999 — Audi R8R LMP
2000 — Audi Sport Team Joest
2001 — Audi Sport Team Joest
2002 — Audi Sport Team Joest
2003 — Ret Audi Sport UK
2004 — Audi Sport
2005 — Champion Racing
2006 — Audi Sport Team Joest
2007 — Audi Sport North America
2008 — Audi Sport North America
Формула Палмер Ауди — 2007
Сезон 2004 Deutsche Tourenwagen Masters
5 мая
16 мая
8 августа
5 сентября
19 сентября
3 октября
Audi Sport Team Joest
Основная статья: Audi Sport Team Joest
Audi Sport Team Joest — команда для гонок на выносливость, таких как 24 часа Ле Мана, LMS и ALMS. Команда строит прототипы класса LM P1.
Пусть непросвещённые читают и знают.
Audi Sport — раллийная команда компании Audi. Команда завоевала два чемпионских титула в 1982 и 1983 годах.
1991 Formula Junior — 1-е место
1992 Formula Junior — 1-е место, Немецкая Formula 3 — 1-е место
1995 Formula Junior — 3-е место
1996 Formula Junior — 1-е место, Немецкий Super Touring Cars Privateers — 1-е место, STW — 4-е место
1997 Немецкий Super Touring Cars Privateers — 1-е место, STW — 10-е место
1999 STW — 1-е место
2000 DTM
2001 DTM — 4-е место
2002 DTM — 2-е место
2003 DTM — 3-е место, 24 часа Нюрбургринга — 2-е место
2004 DTM — 1-е место
2005 DTM — 2-е место
2006 DTM — 3-е место
2007 DTM — 1-е место
2008 DTM — 1-е место
24 часа Ле-Мана: 2000, 2001, 2002, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2010, 2011.
Сезон 1991 Deutsche Tourenwagen Meisterschaft:
5 мая — Audi V8 Quattro
30 июня — Audi V8 Quattro
4 августа — Audi V8 Quattro
15 сентября — Audi V8 Quattro
29 сентября — Audi V8 Quattro
20 октября — Audi V8 Quattro
Audi V8 Quattro — 174 очка
«Однако дождь на финальной гонке в Донингтоне позволил полному приводу Ауди пресечь все попытки Мерседесов добиться победы.»
Гонки на выносливость 1999:
1999 — Audi R8R LMP
2000 — Audi Sport Team Joest
2001 — Audi Sport Team Joest
2002 — Audi Sport Team Joest
2003 — Ret Audi Sport UK
2004 — Audi Sport
2005 — Champion Racing
2006 — Audi Sport Team Joest
2007 — Audi Sport North America
2008 — Audi Sport North America
Формула Палмер Ауди — 2007
Сезон 2004 Deutsche Tourenwagen Masters
5 мая
16 мая
8 августа
5 сентября
19 сентября
3 октября
Audi Sport Team Joest
Основная статья: Audi Sport Team Joest
Audi Sport Team Joest — команда для гонок на выносливость, таких как 24 часа Ле Мана, LMS и ALMS. Команда строит прототипы класса LM P1.
Если Вас что-то смущает во мне — не нужно ставить меня в известность. Попробуйте пережить потрясение самостоятельно. 
Re: История марки Audi
Пашка очень много информации , надо все сложить в едино, посмотри фотки в контакте , я доделаю последние года , потому что сюда все равно много не выложишь http://vkontakte.ru/club22159569child писал(а):Стас ты к каждому автомобилю, хотя бы пару фоток выкладывай, интереснее читать будет.
-
NikPage
- Сообщения: 2604
- Зарегистрирован: 26 июл 2010, 01:26
- Авто: A3 1.8TFSI ST2,VW TouaregGP 3.0Tdi st3, IBIZA 1.9Tdi ST3
- Ваше имя: Sergey
- Город: Gomel
Re: История марки Audi
Там больше половины недоехали до финиша, Нюрбургринг, сумашедшая трасса. Там очень много людей погибло.weter2 писал(а):2003 DTM — 3-е место, 24 часа Нюрбургринга — 2-е место
"Всё, что нужно для триумфа зла, это что бы хорошие люди ничего не делали"
Re: История марки Audi
Завтра в 16-00 стартует 24-часовой марафон в Ле-Мане и станет 80-м по счету!
Маленький обзор о Audi в предстоящих гонках на выносливость
В гонке не будет участвовать основной соперник команды Audi. Peugeot закрыло программу в гонках на выносливость, так как за последние 5 лет одолели Audi лишь один раз. В этом году основным соперником будет команда Toyota со своим прототипом TS030, но в победу этой команды мало кто верит, как наверное и сама команда toyota. Цель Toyota хотя бы постараться довезти машины до финиша. А из частников никто бросить вызов заводским командам не сможет. Прогноз благоприятный, будем ожидать 11 победу команды Audi!!!
Ингольштадтцы привезли в Ле-Ман две новые модификации прототипа R18 – по две машины каждой. Это значит, что впервые в своей истории Audi будет представлена сразу четырьмя экипажами. Два из них будут пилотировать «обычный» дизельный R18 ultra, еще два – гибридный R18 e-tron quattro.
Гибридный прототип оснащен электромоторами на передней оси, 510-сильным дизельным двигателем V6, объемом 3,7 литра, и маховиком от Williams Hybrid Power, который накапливает кинетическую энергию и затем «отдает» ее, питая электродвигатели.В силовой установке маховик «собирает» кинетическую энергию при торможении, затем отсылая ее к передним электромоторам.
Гибридные прототипы в бой поведут проверенные бойцы: прошлогодние победители «Ле-Мана» Андре Лоттерер, Бенуа Трелуйе и Марсель Фесслер будут пилотировать автомобиль под номером «1», а звездный экипаж в составе Аллана МакНиша, Тома Кристенсена и Ринальдо Капелло – e-tron под номером «2».
В составе экипажа номер «3» за рулем обычного «дизельного» Audi R18 друг друга будут сменять Роман Дюма, Лоик Дюваль и Марк Жене. Двое последних еще в прошлом году выступали в Ле-Мане на прототипах Peugeot.
В четвертый экипаж вошли победитель Ле-Мана 2010 года Майк Роккенфеллер и два новичка: пилот DTM Оливер Джарвис и бывший тест-пилот Audi Марко Бонаноми.
Вчерашняя квалификация
Результаты квалификации «24 часов Ле-Мана»
Позиция Пилоты Команда Время
1. Лоттерер/Фесслер/Трелуйе Audi 3:23.787
2. Дюма/Дюваль/Жене Audi 3:24.078
3. Дэвидсон/Буэми/Сарразен Toyota 3:24.842
4. Кристенсен/Капелло/МакНиш Audi 3:25.433
5. Вурц/Накаджима/Ляпьерр Toyota 3:25.488
6. Роккенфеллер/Джарвис/Бонаноми Audi 3:26.420
7. Кейн/Уоттс/Левентис Strakka HPD 3:29.622
8. Хайдфельд/Прост/Джани Rebellion 3:29.837
9. Бликемолен/Прима/Беликки Rebellion 3:31.866
10. Минассян/Бурдэ/Ара Pescarolo 3:33.066
Почему отписался в этой теме, по причине того что через 2 дня это будет уже история жизни Audi, не хочу забегать вперед, но хочется написать история побед Audi. Так что завтра устраиваемся поудобней следим за ходом гонки и болеем за Audi !!!!
Маленький обзор о Audi в предстоящих гонках на выносливость
В гонке не будет участвовать основной соперник команды Audi. Peugeot закрыло программу в гонках на выносливость, так как за последние 5 лет одолели Audi лишь один раз. В этом году основным соперником будет команда Toyota со своим прототипом TS030, но в победу этой команды мало кто верит, как наверное и сама команда toyota. Цель Toyota хотя бы постараться довезти машины до финиша. А из частников никто бросить вызов заводским командам не сможет. Прогноз благоприятный, будем ожидать 11 победу команды Audi!!!
Ингольштадтцы привезли в Ле-Ман две новые модификации прототипа R18 – по две машины каждой. Это значит, что впервые в своей истории Audi будет представлена сразу четырьмя экипажами. Два из них будут пилотировать «обычный» дизельный R18 ultra, еще два – гибридный R18 e-tron quattro.
Гибридный прототип оснащен электромоторами на передней оси, 510-сильным дизельным двигателем V6, объемом 3,7 литра, и маховиком от Williams Hybrid Power, который накапливает кинетическую энергию и затем «отдает» ее, питая электродвигатели.В силовой установке маховик «собирает» кинетическую энергию при торможении, затем отсылая ее к передним электромоторам.
Гибридные прототипы в бой поведут проверенные бойцы: прошлогодние победители «Ле-Мана» Андре Лоттерер, Бенуа Трелуйе и Марсель Фесслер будут пилотировать автомобиль под номером «1», а звездный экипаж в составе Аллана МакНиша, Тома Кристенсена и Ринальдо Капелло – e-tron под номером «2».
В составе экипажа номер «3» за рулем обычного «дизельного» Audi R18 друг друга будут сменять Роман Дюма, Лоик Дюваль и Марк Жене. Двое последних еще в прошлом году выступали в Ле-Мане на прототипах Peugeot.
В четвертый экипаж вошли победитель Ле-Мана 2010 года Майк Роккенфеллер и два новичка: пилот DTM Оливер Джарвис и бывший тест-пилот Audi Марко Бонаноми.
Вчерашняя квалификация
Результаты квалификации «24 часов Ле-Мана»
Позиция Пилоты Команда Время
1. Лоттерер/Фесслер/Трелуйе Audi 3:23.787
2. Дюма/Дюваль/Жене Audi 3:24.078
3. Дэвидсон/Буэми/Сарразен Toyota 3:24.842
4. Кристенсен/Капелло/МакНиш Audi 3:25.433
5. Вурц/Накаджима/Ляпьерр Toyota 3:25.488
6. Роккенфеллер/Джарвис/Бонаноми Audi 3:26.420
7. Кейн/Уоттс/Левентис Strakka HPD 3:29.622
8. Хайдфельд/Прост/Джани Rebellion 3:29.837
9. Бликемолен/Прима/Беликки Rebellion 3:31.866
10. Минассян/Бурдэ/Ара Pescarolo 3:33.066
Почему отписался в этой теме, по причине того что через 2 дня это будет уже история жизни Audi, не хочу забегать вперед, но хочется написать история побед Audi. Так что завтра устраиваемся поудобней следим за ходом гонки и болеем за Audi !!!!
Re: История марки Audi
24 часа Ле-Мана
Сарте, Ле-Ман
16-17 июня 2012 года
Результат гонки
1. Фесслер/Лоттерер/Трелуйе («Ауди» e-tron, LM P1) – 378 кругов
2. Капелло/Кристенсен/Макниш («Ауди» e-tron, LM P1) +1 круг
3. Джарвис/Бананоми/Роккенфеллер («Ауди» ultra, LM P1) +3 круга
4. Прост/Джани/Хайдфельд («Ребеллион Лола-Тойота», LM P1) +11 кругов
5. Дюма/Дюваль/Жене («Ауди» Ultra, LM P1) +12 кругов
Сарте, Ле-Ман
16-17 июня 2012 года
Результат гонки
1. Фесслер/Лоттерер/Трелуйе («Ауди» e-tron, LM P1) – 378 кругов
2. Капелло/Кристенсен/Макниш («Ауди» e-tron, LM P1) +1 круг
3. Джарвис/Бананоми/Роккенфеллер («Ауди» ultra, LM P1) +3 круга
4. Прост/Джани/Хайдфельд («Ребеллион Лола-Тойота», LM P1) +11 кругов
5. Дюма/Дюваль/Жене («Ауди» Ultra, LM P1) +12 кругов